委 員 岩 村 よね子 君 委 員 福 士 勝 君
委 員 恩 村 一 郎 君 委 員 山 口 た か 君
委 員 松 浦 忠 君
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開 議 午後１時
○畑瀬幸二 委員長 ただいまから，第一部
決算特別委員会を開会いたします。
報告事項でありますが，常本委員からは，遅参する旨の届け出がありました。
それでは，議事に入ります。
最初に，第２款 総務費 第２項
企画調整費の質疑を行います。
◆山口たか 委員 私の方から，
エア・ドゥについて，１点お尋ねをしたいと思います。
エア・ドゥにつきましては，さきの１定で参考人として石子社長ご自身が発言をされたり，各会派から提言，要望なども出されておりまして，５億円の融資ということになったわけです。
最近の報道では，官民挙げて支援をしている，また，搭乗率についても計画を上回っているというような報道もございますけれども，何としても，やはり北海道の翼として存続をしていただくことが，札幌だけではなく，全道レベルでの重要な課題であるというふうに認識しております。私も応援団の一人ということで，それを前提にお尋ねをしたいと思います。
初めにですけれども，基本方針として，第１番が安全運航・定時運航，そして第２番目がロープライスリーダーとしての
エア・ドゥ，第３番目が北海道の翼であるということで，
経済波及効果も150億円と，さきの１定等でもご答弁があったわけです。その後，きょうまでの間に状況も変わったように伺っておりますし，ノースウエスト航空との提携などということも報道されております。
その辺につきまして，経営状況，現状はどのようになっているのか，まずお尋ねをしたいと思います。
それから，２点目ですけれども，
経営改善策について，札幌市でも乗客の
利便性向上，顧客の増ということを前提に支援をしているわけですが，それらの進捗状況についてお尋ねをしたいと思います。
◎小島
プロジェクト推進担当部長 エア・ドゥについてお答えいたします。
まず，１点目の
エア・ドゥの経営状況につきまして，搭乗率と営業収支の面からお答えいたします。
最初に，搭乗率についてでございますが，本年４月から９月までの６カ月間における実績の平均値は75.5％であり，計画値の67.9％を7.6ポイント上回る数値となっております。
次に，営業収支についてでありますが，９月分は現在集計中のため，４月から８月までの５カ月分の数値でお示しいたします。
営業収入は48億7，300万円で，計画値の51億6,100万円に対し２億8,800万円の減収となっており，これは
パック旅行など単価の低い搭乗客の占める割合が計画値よりも高かったことなどによるものであります。また，営業費用は，累計で58億5,300万円で，計画値の58億600万円に対し4,700万円の増加となっております。
この結果，営業収支は９億8,000万円の赤字となっており，計画値の６億4,500万円に対し，赤字幅が３億3,500万円増加しております。
次に，２点目の本市の融資によって行われております
搭乗率向上に係る事業の進捗状況についてお答えいたします。
エア・ドゥは，
利用者サービスの向上や販売強化を目的として，新
予約システムの導入，営業活動の新たな展開と強化，搭乗者の利便性の向上，そして首都圏での知名度の向上を柱とした事業を今後３年間で展開する計画であり，本市の融資５億円は，これらの事業に対する
事業費相当額としております。
事業の主な内容と進捗状況を申し上げますと，まず，新
予約システムの導入につきましては，自社内の
システムを来年２月から本格稼働させる予定であります。その後，運用状況を見ながら，各代理店と接続，連動させることとしております。
次に，営業活動の新たな展開と強化につきましては，
取り扱い旅行代理店に電飾看板を設置することにより，
エア・ドゥ取扱店の明示を行うこととしておりまして，今年度から３年間にわたり，各年250店舗に設置してまいります。
次に，搭乗者の利便性の向上につきましては，新千歳空港の
搭乗カウンターを２階
出発ロビーに移設し，また，羽田空港の
団体用カウンターを増設しております。
最後に，首都圏での知名度の向上につきましては，主要駅においてＰＲ看板の
リニューアルないし増設を行うものであり，既に
モノレール浜松町駅，ＪＲ品川駅，京急羽田駅で
リニューアルを完了し，
ＪＲ有楽町駅では新たなＰＲ看板を設置しております。これらの事業に係る本年度の費用として，８月末までに約１億1,000万円が支出され，本年度中には約３億5,000万円が支出される見込みでございます。
以上でございます。
◆山口たか 委員 今のご答弁で，赤字につきましては当初計画より３億円ふえているということでございますし，乗客がふえても，安い
パック料金の方ばかりですと，搭乗率は上がっても，逆にマイナスになってくるというようなことで，ご報告がありました。
私が感じるというか，今，お答えのありました中で，特に利用客の
利便性向上にはいろんな方策があるということでしたが，素朴な疑問としてお尋ねをしたいのですけれども，例えば新
予約システムも札幌市の融資の対象になる事業なわけですが，例えば，新たに，
旅行代理店が
エア・ドゥのために果たして
システムを導入するだろうか。
伺いますところ，これは２億5,000万円というふうに新聞報道されていますけれども，今の航空業界の動きを見ますと，
旅行代理店を経由しないで，直に
インターネットや電話で購入をして，予約だけで空港へ来てくださいというふうになってきていますよね。代理店への手数料というのは，かなりなものになるわけですから，それを省くことで，お客様に，
インターネット等で予約すると，規定の料金よりさらに２％割引をするとか，そういうようなキャンペーンをどんどん大手の３社ではやっておりまして，そういう中で，
代理店重視の新
予約システムというものを今から構築するということにどれだけ意味があるのか。
逆に，代理店との話は，多分
パック旅行と団体旅行というふうに，だんだんシフトしていくだろうと考えますし，自分のことを考えても，例えばＪＡＬに乗るというときに，道庁前のＪＡＬまでは買いに行かないですし，ＡＮＡに乗るという場合も駅前まで行ったりということはしないわけで，電話や
インターネットで済むということですから，代理店なり本社の位置というのは，これからはそんなに大きな乗客増の要素ではないと考えざるを得ないのですけれども，その辺のところで，どうも素人の私が考えても，需要と供給の
ミスマッチというか，専門的な見地からいっても，多分それは疑問符がつく部分ではないかと感じるのですけれども，その辺のところをいかがお考えか，お尋ねをしたいと思います。
それから，経営状況のことについてのお答えがありましたけれども，第１番の安全運航について，１定のときの会議録を拝見しますと，安全運航が何よりも大事であると，世界の
トップレベルを持つＪＡＬに機体整備を全面委託しているから大丈夫，当社としてもさらにチェックをして，ダブルチェックしているのだというふうな答弁があったわけですけれども，今回の
経営改善方針を読みますと，経費削減として，整備の自社化というのが挙げられているわけですよね。
そういうことで，１定のときと，半年しかたっていないのに方向が随分変わったなという印象を持たざるを得ないのですが，その辺についてもいかがか，お尋ねをしたいと思います。
それから，再質問の３点目ですが，浜松町にあった営業所並びに
チケット販売が，有楽町の
交通会館内のどさんこプラザでできるようになったというふうに聞いておりまして，それによって
売り上げ倍増という計画があるというふうにも伺っております。
けれども，先ほど申しましたように，チケットを買う場所が有楽町にできたからといって，倍増というのは余りにも，素人が考えても甘いというふうに私は考えるわけですが，いかがか。
以上でございます。
◎小島
プロジェクト推進担当部長 ３点についてお答えいたします。
まず，新
予約システムの関係でございますが，新
予約システムにつきましては，代理店との連携もございますが，自社内の
システムを構築するというのがメーンになっております。それと，それに関連しまして，代理店との連携を深めるということも，一つございます。
その辺のことは，これからも代理店との連携という意味のものは，なくならないのでないかなというふうに考えております。その辺は，
エア・ドゥの方も十分考えて仕事をしているものだというふうに理解しております。
それから，安全運航の確保についてでございますが，
エア・ドゥは，本年５月に新聞報道されました安全運航に係る運輸省からの厳重注意への反省を踏まえまして，社内の
安全推進委員会を通して，一層の安全運航の徹底を図っているところでございます。したがいまして，機体整備の自営化に当たりましても，資格を有する整備士によって，法令や社内規定に基づき厳格に実施されるものでございますので，自営化を行いましても安全運航が確保されるものと認識しております。
それから，３点目の営業所の移転についてでございますが，
エア・ドゥの
東京営業所の移転につきましては，従来よりも広い面積を従来よりも安い賃料で借りられるため，増員を行い，法人を中心とした営業強化を図る上で移転のメリットがあると。また，どさんこプラザ内に
営業カウンターを設置できるので，相乗効果により，
売り上げ増が期待できるというふうなメリットを挙げていると聞いております。
以上でございます。
◆山口たか 委員
システムについては，自社内の
システムということでしたが，当初のお話では，まずは
旅行代理店との
システムを構築するのだということで，それがおくれているということだったと思います。それが，自社内の
システムもないということですが，もう既存のいろんなソフトが発売されていたり，あるいは，
ソフト会社が売り込みなどをしています。あえて独自のものを多額のお金を使ってつくる必要があるのかということについては，私は疑問だというふうに考えております。
エア・ドゥの場合は，札幌−東京６便ということですから，バスよりももっともっとシンプルな運航状況になっておりまして，そんなに難しいソフトは必要ないというのが，ＩＴ関連の方に伺うと，そういうようなお話になっております。料金体系だけが幾通りもあって複雑ですので，その辺は改善が必要かもしれませんが，現在，他社が利用している
システムで十分可能であるという指摘がございます。
これについて，私は，もっとプロの目といいますか，経営のプロだけじゃなくて，
システムとかそういうようなもののプロにも入っていただくなり，見ていただくようなことがないと，時代に取り残されていくのではないかというふうに感じるわけです。
それから，安全性につきましては自社化しても大丈夫だというお答えでございました。運航整備の自社化の拡大の一方，
運航乗務員の自社養成は，費用対効果から考えて，14年度，15年度，実施しないというふうに逆に変わってきたのですけれども，人件費の抑制というのも
経営改善方針に入っております。そういうことでありますと，本当に整備の方を含めて大丈夫なのか，それなりの力量のある方に来ていただけるのかどうなのかというところで，半年前と大きく答えが変わってきたことでの不安が，どうやって解消されるのか。これは，私はまだ見えないというふうに思いますので，その辺についていかがか，お尋ねをしたいと思います。
それから，増収策として，スカイマークエアラインとの連携ということが，１定のときにお答えがあったわけですけれども，これについてはどのようになっているのか，お尋ねをしたいと思います。
先ほど申しましたように，よりプロの視点が必要だということについて，お考えを，これは民間企業ですから，札幌市が全面的にかかわって，経営人事までああしろ，こうしろということはできないということは十分承知をしておりますけれども，貴重な税金を融資しているわけですから，その辺でどのようにお考えか，再度お尋ねしたいと思います。
◎小島
プロジェクト推進担当部長 お話のありました個々の取り組みにかかわるご指摘についてでございますが，本年６月に策定されました新
経営改善計画には，プロフェッショナルな人材の補強・育成が掲げられておりまして，既に
コンチネンタル航空の元
札幌支店長やＪＡＳの元常務などの人材が新たに採用され，要職についているところでございます。
したがいまして，今後，石子社長のもとで，全社一丸となり成長していくことを期待しているところでございます。
以上でございます。
◆山口たか 委員 これ以上細かい個々のことをお尋ねしても，専門的な部分にもなりますので，なかなかお答えが難しいのかなというふうには思いますが，自社化での養成ということが，費用対効果で果たしてどうなのかということがありますし，特に整備については，専門的に全部ばらしてやらなければいけない年１回の整備，日常整備はいいにしても，年１回の大々的な整備については，そのためにあえて人を確保してやっていくだけのメリットというのは，そこまでやるのかどうなのか。あわせまして，それをやらない場合には，逆に多額な整備費用をＪＡＬなりどこかから請求されても，それをけることができないということで，かなりのジレンマというか，どちらにしても大変なことになるというふうに考えるわけです。
この問題につきましては，そもそも日本の規模で，３社プラス新たな規制緩和での２社が，果たしてやっていけるのかという指摘も，航空業界のプロからはございます。けれども，私は，
エア・ドゥが果たしてきたこれまでの役割というものは，非常に大きなものがあるというふうに感じておりますし，価格を大きく引き下げたと，40％ぐらい価格破壊を引き起こす大きな要因になったということは評価をしたいと思います。
頑張ってもらいたいという趣旨で，今お尋ねをしたわけなのですけれども，学生の応援団ができたり，市民の中で応援団ができたりというような動きもございます。その範囲の中で，経費削減ばかりに走らずに，なおかつプロフェッショナルな目で，経営をどうやって効率化していくかということが大変重要になってくると考えておりますので，その辺でベーシックなところ，外国との提携とかも言われていますが，私は，道民の翼としてはやっぱり北海道の人に乗っていただくということが基本で，そこに軸足を置いた事業展開，首都圏だ，海外だというふうに，やたらに広げるのではなくて，まず北海道の方に理解して乗っていただくということがベーシックとしてあるだろうというふうに考えておりますので，その辺について，最後にお答えをいただきたいのです。市においても，プロフェッショナルな目，そういう
システム系の，
システムエンジニア等の方にもチェックをしていただくような場面があってしかるべきかなと考えるわけですが，それについてお尋ねをして，終わりたいと思います。
◎小島
プロジェクト推進担当部長 お答えします。
その辺が可能かどうか，今後，十分に検討してまいりたいと思います。
◆道見重信 委員 山口委員に引き続いて，
エア・ドゥのことについて質問いたします。私は，今の部分とダブらないところで質問いたします。
エア・ドゥについては，予算議会で５億追加して融資をするということに決めたわけですが，私も，
エア・ドゥというのが実態的にわからなかったので，改めて，予算議会後，利用しております，しないとわからないものですから。
私は，利用してつくづく思ったのですが，我々は観光客ではありませんから，どちらかというと
ビジネスマンの部類になるのだろうと思いますけれども，とにかく乗るときに，バスのときもあるし，あるいは直接ブリッジで乗れる場合もあるが，向こうに着いてからは100％バスです。それから，東京は，乗るときも，100％バスで，こっちへ帰ってきて，バスのときとブリッジのときがあるということです。両方バスで乗るとほとほと疲れると，２時間かかると。
ほかの３社を見ると，１時間半見れば，大体
空港ターミナルの中を歩いているというのが現状ですけれども，
エア・ドゥは，大体１時間45分から２時間見ないと用が足されないと。ですから，そういう面で非常にハンディを背負っているなということをまず実感いたしましたね。これが，まず実感したこと。
それから，乗ってみて，ほとんど
ビジネス客は乗っていないと。
パック旅行とさっきありましたけれども，ほとんどそうなのだろうと思います。
ビジネス風で乗っている人は道庁の職員と市役所の職員，出会うのは。あとは，知っている人のだれにも会ったことがないです。今まで10数便乗りましたけれども，会ったことないですね。
だから，これはどういうような背景があるかといえば，第一義的には，販売方法が悪いだとかそういうことがあるのかもしれませんが，私は，まず時間がかかるということで，
ビジネスマンには敬遠されているのかなと。片道２時間を用意するということは，ほかの航空会社から見れば30分多く見なきゃならぬ。そこがネックになっているのでないかなと，こう思ってはおります。それが，現状の感想です。
そこで，今，山口委員の質問の延長で，収支の見通しについてちょっとお聞きしたいのですが，確かに搭乗率が平均で75.何ぼですね。
損益分岐点が75と言っていますが，実際は，
パック旅行が多いから，逆に収益では赤字がふえていると，そこが今，
エア・ドゥのジレンマなのだろうと思いますね。搭乗率は上がったけれども，とにかく一生懸命やったが，逆に赤字が拡大していると。そういうジレンマに陥っているところが現状だろうと思います。
ことしは，道は補助金で
機体広告料を入れて20億ちょっと出るのですかね，要するに，20億前後補助金を出すと。この補助金を
営業外収益に入れても，恐らく今の予想からいけば，累積赤字は単年度で二，三億ぐらい出てくる計算になるのかなと私は思うのです。たしか，当初計画が二十二，三億の赤字でしたよね。そこに道の補助が20億入りますから，それから
エア・ドゥ自身が経営改善で１億5,900万の経営改善をすると言って，累積赤字を約20億8,000万と見ていると。９月の搭乗率が88.3ということでちょっと高かったと。けれども，これも
パック旅行が多いから，多分収益的には期待できないとなれば，私は，当初の経営改善の予定より赤字がふえるだろうと。３月末の
累積繰越欠損が67億ぐらいありますから，道の補助の20億を
営業外損益に入れたとしても，単年度の赤字は，私の想像ですけれども，３億から５億ぐらい出てくるのかなと。そうなると，完全に資本金の70億を食いつぶしてしまうという結果が，来年の３月までに予想されると，これは，私が想像していることなのですが。
皆さん方は貸し手側の１団体という認識で質問しますが，貸し手側として，
エア・ドゥは今の道の補助を入れてもそういうような現象になる。ということは，来年の春から５，６月あたりに一つの重要な場面を迎えるのではないかなと，こういうふうに私は見ているのですが，皆さん方は，
エア・ドゥの現状の経営にどういう認識を持っているか，基本的なところが１点目。
基本的な認識を三，四点質問しますけれども，第２点目は，
エア・ドゥの経営実態を見ると，機体はリースだし，それから主な
借り入れ先は道と市なのですね，
メーン銀行は，実際問題として，北洋でしょう。北洋がどういうような役割をしているかと，ここに私は注目したわけなのですが，北洋としても，
エア・ドゥに融資したくてもできないと思うのですよ。特に長期融資なんかできないと思うのですよ。
それは，機体はリースだし，担保物件は何もないわけですから，何もなくて，資本金を食いつぶすぐらいの赤字を持っているのですから。恐らく銀行で言えば，第３分類であることは間違いないと思うのですね。場合によっては，破綻の第４分類というふうになるかもしれないけれども，第３分類にしているのだろうと思う。ということになると，北洋自身も銀行経営上，融資はできない。大蔵省が，日銀が特別に融資していいと，政治的な配慮があってやるなら別だけれども，私は，常識的に考えれば，北洋は融資できないと思うのですよ。長期はできないし，短期で，長期やっていないでしょう。恐らく長期は融資できないはずだと思う。だから，短期で融資していると。短期で，
つなぎ資金として融資するといったって，どのぐらいの役割をしているのか。
今，北洋が，人を出していることはわかっている，人と融資と。
メーン銀行の一番の働きとしては融資と，場合によっては人を出す。こういう赤字だから，人を出すのは当たり前でしょうけれどもね。
では，融資も満足にいかない状態と，私は，北洋の位置づけではそういうふうになっているのでないかなと思う。そうすると，実態的に，経営としては非常に特別な形態になっている。だから，私は，
メーン銀行としての役割をもっと，どういう働きをしてもらうか，やっぱり
メーン銀行の働きをやってもらわなきゃならぬと。
銀行にしてみれば，人を出して，短期の資金を貸しているから，それで
メーン銀行の役割を果たしているというふうに認識しているのか。それと，皆さん方は，北洋銀行の役割というのをどういうような認識をしているか，まずその認識というのを２番目。
３番目は，
エア・ドゥに対して我々が融資をしたということは，議会が承認したから融資したのですが，これは
地方自治法２３２条の２に基づいて，その根拠で融資をしているのだろうと思います。これに似たようなのが
コンサドーレ札幌への融資だと思うのですよ。
コンサドーレ札幌の場合は，
エア・ドゥとちょっと違って，市民の文化・スポーツの振興という大前提で，一つの施策の中で位置づけをされて，その中から補助金と融資という位置づけを，後からこじつけたような理由をつけたわけなのだけれども，実際問題としては，そういう大義名分があるかと思うが，この
エア・ドゥへの融資というのは，実際的には，札幌市は途中からの融資ですよね。当初の北海道の翼を出そうという経営陣が退陣して，途中から道がそれにかかわったところから，札幌もかかわったと。
私は，道民の翼という経営目標がきちんとあると，それが唯一の２３２条の２の適用なのかなというふうに思うけれども，議会が承認したが，私個人は，２３２条の２に該当しない融資あるいは出資ではないのかと，そう思っているのですよ，実際のところは。ここら辺，皆さん方はどういうふうに認識されているのか。
法律的に，本当にこれは間違いなく公益上という部分で，今は憲法の解釈も，いろいろ国会でもやっていますから，そのときそのときで解釈していますから，この部分についてはそれほど難しい解釈ではないと思いますが，私は，果たしてどうなのだろうかと。本当に，コンサドーレとは一緒にはできない，別の感覚で見なきゃならない，そういう中でこれを出している。本当に法律的に触れていないのかどうかということが一つ。
触れていないとするのであれば，これは経営に対する我々のかかわり方をどう認識するか，どう持っていくかということにもなるのだけれども，私は，触れていないのであれば，借り入れを，これだけ道の要請によってどっぷりつかっているのであれば，むしろ経営を安定させるのであれば，出資に振りかえてやった方があっさりしていると，我々としては，融資よりも出資の方が。
けれども，出資となれば，融資と別に，先ほど言ったように，２３２条の２が途中から加わる。赤字経営で，あした倒産してもおかしくない企業に対しての出資というのが，果たして可能なのだろうか。もしくは，出資をすると別に決めているわけじゃないけれども，参考に，出資というふうになったときに，これでも公益上の場合で，普通地方公共団体が支援できるというふうに解釈できるのかどうか。
この３点をまず聞きたい。
◎小島
プロジェクト推進担当部長 エア・ドゥの３点についてお答えいたします。
１点目の
エア・ドゥの今後の経営見通しについてでございますが，最近は，搭乗率が高率で推移していることに加えまして，チケットの販売におきましても，収益性の高い個人客のチケットの販売割合が計画値よりも高まりつつございます。さらに，10月，11月の搭乗率も計画値以上になる見込みでありますので，今後の一層の営業努力により営業収支が改善し，ご指摘のような状況にならないことを期待しているところでございます。
次に，２点目の
エア・ドゥの経営に係る金融機関についての認識でございますが，金融機関の
エア・ドゥに対する見方は，会社の現在の経営状況などを考えますと，大変厳しいものがあると考えております。したがいまして，何よりも，
エア・ドゥが９月にまとめました具体的な経営改善方策に基づき最大限の努力を行い，経営再建のめどをつけることが，金融機関の支援を受ける上でも極めて重要であると認識しております。
３点目の
エア・ドゥへの出資が可能かどうかについてでございます。まず，法律上可能かどうかについてでございますが，この４月に本市が行った５億円の融資の方は，
地方自治法第２３２条の２，お話がございました公益上必要がある場合において寄附または補助を行うことができるとの規定に準じて行ったものでございます。また，道央圏等の市町村が出資を行っておりますが，これもこの法律の規定によって行ったものと認識しております。したがいまして，議会のご承認がいただければ，法律上は出資についてもできるものと考えております。
次に，政策上可能かどうかについてでありますが，本市の
エア・ドゥへの支援は，民間企業の自主性を尊重する立場から，経営に積極的に参加するのではなく，販売強化策や
利用者サービスの改善策など，
エア・ドゥが企業としての健全性を確立するための事業に対して支援することを目的としておりますことから，出資ではなく，融資としているところでございます。
以上でございます。
◆道見重信 委員 経営見通しについては，皆さん方は第三者というか，
エア・ドゥの会社の人じゃありませんから，期待をしているというだけのことだろう。答弁としては，正直だと思う。皆さん方がどうしようなんて言っても，皆さん方の出張のときに
エア・ドゥを使うということしか，直接に貢献することができないわけで，期待をしていると。そして，銀行も，今言っているように，厳しい状況だと。北洋にとっても厳しい状況だという認識は，私も一致しているのです。
単年度の決算で，一円でも利益が上がれば銀行は融資できるのですよ。赤字のうちはできないですよ。これ以上のことを求めても無理だと。となれば，最後に残っているのは，道と市に泣きつくしかないのですよ。なぜかというと，銀行に言えば，銀行は貸されない。貸せるような状況であっても，担保がないと。だから，人によっては，
エア・ドゥは絶対つぶれないのだと，手形を出さぬ以上は。機体はリースだから，何も取りようがないし，支払いを待ってもらいさえすれば生き残る会社ですから，永遠に倒産しないと言う人も中にはいますけれども，そういうような話は極端にしても，道と市にすがる以外にないと。
ということは，違った見方からすれば，これはまさしく道と市が経営する会社ですよ。札幌も累計８億1,350万かな。道は融資としては10億足して17億幾らだね。それに20億の補助だから，道は全部で37億からの金を出すわけだ。
銀行がそういう状況であるという認識からいけば，市がこれだけのお金を出している貸し手責任として，人も出さない，口も出さないということはあり得ないのですよ，普通は。代表監査委員は公認会計士だから，わかると思うけれども，金を出して，口も出さぬ，人も出さぬということはない。けれども，私は，経営者の一員に市から人を出したって，道は社長を出しているから，これ以上の出しようがないと，それ以外を市から出したって，皆さん方は経営者でないから，行ったってしようがないと。
議会も融資をするときに附帯条件をつけて承認したわけじゃないけれども，私は，最低でも監査役を派遣することをこれから要請すべきだと。常勤なのか非常勤なのかは別にしても，常勤で出されないなら，非常勤で週１の監査役を派遣すべだと。それは，何も皆さん方が出なくてもいいから，市が推薦する公認会計士なり税理士なりを立てて，派遣すると。これは，最低限度の貸し手責任の一環だと，こういうふうに思うのですよ。
今は，どこの会社だって，８億幾ら支援して，人も口も何も出さないということは，絶対，社会通念上あり得ないし，そんなことをして決裁がおりるわけないわけだ。道はいいですよ，社長を出しているのだから，これ以上の者はいないのだから。市は出していない。
私は，このままの状態に札幌がいるということ，我々が経営に口出すという意味じゃないよ，先ほど答弁あったように，出資じゃなくて，融資で，経営には口出したくないという。僕はそれに賛成。それは当たり前だけれども，監査役は非常勤の週１でもいいから派遣すべきだろうと，こう思いますが，そこら辺の考え方，これは局長か助役かに質問しますし，代表監査委員，経験上，私の今の質問に対して，監査委員としての見解を言ってください。
◎福迫 助役 お答えさせていただきます。
エア・ドゥの財務監査ですけれども，世界に五つの大きい会計事務所があるようでございまして，その一つの監査法人であるトーマツというところが行っております。したがいまして，この監査法人の協力を得て，道の方も経営状態の把握を詳しく行っているところであります。
先ほど来お話がありましたけれども，本市におきましても，毎月，
搭乗率向上に係ります事業の進捗状況，経営状況，また札幌市職員の利用状況，そういうものもきちっと把握をすると同時に，
エア・ドゥからも報告を受けまして，その経営状況の把握に努めているところであります。
先ほどからお話がありますように，札幌市としては，会社の経営には参画しない，つまり，事業を特定して，その特定した事業に対してお金を融資するということで，出資はしないということで来ているのはご案内のとおりであります。したがいまして，そういう趣旨を貫くということで，現在のところは，監査役の推薦ということは考えていない状況にあります。
しかし，先生ご指摘のように，貸し手責任ということがございますので，これは非常に重く受けとめております。したがいまして，今まで以上にきめ細かく経営状況の把握に努めてまいりたいと，そのように考えている状況であります。
◎川越 代表監査委員 監査委員としてのお答えはちょっと控えさせてもらいますが，民間ベースで言うと，委員おっしゃるように，金を出して口も何も出さないというのは，普通あり得ないだろうと思います。
以上でございます。
◆道見重信 委員 今の助役の答弁，現時点の考え方で答えたのだろうと思いますが，今，代表監査委員の言ったとおりですよ。監査委員として答弁したわけでなく，公認会計士という資格の人格で今答えたと思うが，あのとおりなのですよ。
だから，３月の予算議会でも，皆さん方の答弁は，毎月，
エア・ドゥから報告を受けてチェックすると，こう言っているのだけれども，我々議会には来ていませんよ。うちの会派には，毎月，
エア・ドゥの報告はこうありましたと，ありませんよ，ほかの会派はあるかどうか知らぬ。来ていませんよ。我々，きょう現在まで，この質問するまで，
エア・ドゥがどういう月次決算になっているかなんて，報告受けていませんよ。搭乗率がどうなった，新聞では見ているよ。やっていますか，それ。やっていないのですよ。皆さん方は，やっていると言うなら，うちの会派の幹事長が手を抜いているのかもしれないけれども。
具体的には，商店街の張りつかない通路，トンネルに人を誘導して，都心や駅前の活性化につながるのかどうか，疑問であります。さらには，地上部の整備を優先すべきであって，先ほどの議論にもありましたが，車優先の社会から，人や歩行者を優先する。具体的にはモール化，トランジットモール化などを行うべきである。とりわけ，整備されました駅前広場から中島公園まで真っすぐに伸びる地上空間，これは先人が残してくれた札幌市の財産だと思いますが，これを大事にすべきではないのか。さらには，いろいろと取り組まれる市民意向調査についても，まず地下通路ありきの感がいたしまして，ほかの選択肢を示した上での市民調査になっていないという指摘も行ってまいりました。もちろん，１日２万人と言われる地下鉄利用者への影響や，あるいはこの地下通路を整備するに当たっての200億円とも言われている財源問題もございました。
しかし，この間，時は流れております。来年度は現５年計画の折り返しといいますか，後半に入っていくわけでありますし，また，さまざまな駅前整備や，あるいは沿道における再開発など，状況の変化もございます。そういった立場から，改めて問題点の検証を行っていきたいという立場で質問をしていきたいと思います。
この間，市民対象のアンケート調査や，とりわけ障害者とのフィールドワーク，また今年度は，市民対象のワークショップなどを通じて，さまざまな市民意向の把握とか，具体的な計画への反映に努力をしていることには評価をしたいと思いますし，先ほども話がありました都心まちづくりビジョンあるいは都心交通ビジョンなどを明らかにして，都心の活性化に向けたプログラムの策定，あるいは人や環境に優しい都心交通のあり方などについて本格的な取り組みを開始したことは評価できると思います。
これに加え，民間の開発動向，具体的には日本生命が合同庁舎の跡地を購入した，あるいは旧拓銀本店のビルが北洋銀行に売却されて，本市としても大きな関心を持って，札幌のまさしく中心の再開発についてさまざまな関心が持たれているわけでございまして，こういった都心部の状況の変化もございます。
そこで，質問の第１点目は，我が会派としては，冒頭述べましたように，いわゆる地上部の整備，特に駅前通は，都心交通ビジョンの中にあっても，にぎわいの軸という位置づけをされているわけでありまして，このにぎわいというのは車の通行ではなく，やはり人が行き来をすると，そういうにぎわいが求められるわけでありますし，そういう意味では，バリアフリー化を進め，車を除外してモール化をして，あるいはトランジットとして低床式のＬＲＴを走らせて頻繁に乗りおりができるような，こういう地上部の整備を優先すべきであって，地下通路は，もっと時間をかけ，あるいは，こういった地上部のあり方の議論と並行しながら進めるべきではないのかと主張してきたわけであります。しかし，この地下通路については，現在の５年計画の中で着手を目指しているわけでありまして，この点について，なぜ今行わなければならないのか，あるいは，なぜ今でなければならないのか，この点についての考えを明らかにしていただきたいと思います。
それから，質問の２点目でありますが，都心の魅力向上策の一つとして考えられているわけでありますけれども，いろんな市民意見の中にもありますが，商店街の張りついた地下街として整備をすることが好ましいのではないかと。商店街の張りつかない，あたかもトンネルのような通路では，街の活性化につながらないのではないかという指摘もございます。
そこで，質問でありますけれども，なぜ地下街ではなく，地下通路として整備をするのか。これには，物理的あるいは制度的な制約があるのかないのか。あるいは，地下通路の方がメリットがあるのかどうなのか。この点，こういった政策判断の根拠について明らかにしていただきたいと思います。
以上２点，まずお答えをいただきます。
◎横山 総合交通対策部長 札幌駅前地下通路についてお答えをいたします。
まず，第１点目，今，段々のご指摘がございましたが，取り組みを進める理由について，再度明らかにしてほしいということでございます。
お話の中にもございましたが，現在，札幌駅周辺では札幌駅南口総合開発が進められております。さらに，札幌駅前通におきましては，お話にございました旧拓銀本店ビルなどの再開発が計画されております。また，駅前通の沿道におきましては，建てかえ時期を迎えるビルも多くございます。したがって，地下通路の整備やつくり方に関心が高まってございます。
これらのことから，駅南口の開発の効果を十分に引き出すとともに，沿道との連携を図るためには，本市の計画や基本的内容，これらについて示すことが重要と考えてございます。
次に，第２点目でございますが，なぜ地下街の整備手法ではなく，地下通路として整備するのかということでございます。
まず，地下街の整備手法についてでございますが，これにつきましては，建設費などに対して国庫補助がございません。その建設と運営はテナント料などで賄うことが基本となってございます。
そこで，札幌駅前通への地下街の導入について，これは非常に概略の試算でございますが，これを行ったところ，既存のポールタウンと大きさを一定にして比較したわけでございます。その場合，ポールタウンと比較いたしまして，テナントが入居する際の補償金や賃料につきましては，約３倍から４倍となることが見込まれてございます。これは，現在想定されている地下通路の概算事業費約200億円，ここから地下埋設物の移設費用などを除きまして，地下通路の本体部分約150億と見込んでございますが，これをベースとして算出したものでございます。
また，地下街におきましては，防災等の基準が厳しゅうございます。排煙設備やスプリンクラーなどの防災設備を設ける必要があるほか，業務・経営に伴いまして荷さばきの場所だとか駐車場，これらについてもさらに必要になると考えております。このようなことから，店舗や設備等を設けるために，構造体がさらに大きくなるだろうということも見込まれますので，先ほど申し上げましたテナント料などについては，さらに増加することが予想されます。
また，技術面については，トンネル上部から地上までの土かぶりがございますが，これらだとか，あるいは地下部分の天井高につきましては，地下通路よりも多く地下街の場合は確保しなければならない，こういうような技術的な課題もございます。
これらに対しまして，地下通路として整備する場合には，都市機能を充実するために必要な都市基盤である公共地下歩道として都市計画決定をすることになりますけれども，街路事業で整備することができますので，おおむね２分の１の国費の導入を見込むことができます。
このようなことから，地下通路としての整備を適当と判断しているところではありますが，地下街の持つ魅力的な要素につきましては，できる限り取り入れることが望ましいと考えておりますので，沿道ビルとの一体的空間をつくるなど，さまざまな工夫をしてまいりたいと考えております。
以上でございます。
◆小野正美 委員 それで，今なぜ急ぐというか，一応現在の５年計画で着手を目指していくという理由として，特に沿道ビルの再開発の動きがある中で，当然，この地下通路が沿道ビルとの一体的空間の活用などを行っていくことが非常に重要なわけであって，これから本格化する再開発への方向性を示す必要がある。あるいは，そういった中で，民間活力との連携を図っていくことが必要であるという立場から，一応現５年計画での着手を目指していきたいという考えでありました。
さらには，地下街は，防災設備などを含めて建設費用が高くつくし，しかも国の補助がないので，テナント料で賄わなければならないし，それは極めて高額なものになって，今日の経済状況の中で，なかなかテナントが入らないだろうというお話で，地下通路については，街路事業として補助もつくし，予算のやりくりもしやすいという答弁であったと思います。
一応それを踏まえながらも，具体的な次の課題について質問してまいりたいと思います。
この間，今年度は，札幌駅前地下通路の施設づくりを考えるワークショップが取り組まれておりまして，広報さっぽろで約30名募集したところ，50名近くの応募があったという中で，この８月29日に第１回が行われて，こうあってほしい地下通路，こうなってほしくない地下通路というようなテーマでグループトークなどが行われているわけであります。
そういった報告書などを見ますと，地下通路として最も悪い，つまり，ああなってほしくないというのが，市役所の地下をずっと向こうへ行きまして，バスセンターに向かう通路，ああはなってほしくないなということでありますし，ぜひ求められるものとしては，まず明るい通路であってほしい。これは，防犯対策もあります。それから，長く歩くだけでなくて，休憩をすることができたり，あるいは憩い，あるいは集えるスペースを確保すべきであるとか，あるいはバリアフリーの徹底，とりわけ高齢者や障害者，ハンディのある人々に十分配慮した施設であってほしいなどの意見が出されているわけであります。
私は，そういった整備をするため，あるいは沿道のビル，いわゆる地上部との連携を図る必要があろうかと思います。
計画では，道路幅は８メーターから12メーターとあるわけで，12メーターよりも８メーターでやる方が建設費用は安くなるかと思います。しかし，それだと，単に狭い通路で終わるわけです。
ここはめり張りをつけて，いわゆるビルとの出入り口部分だとか，あるいは交差点部分などについて，こういった市民の要望の中にある集い，憩えるスペースを確保するというようなことも十分考えられるわけでありまして，この点，この間のいろんな意向調査あるいはワークショップなどを通じて出されている市民の要望をどのように計画の中に取り組んでいこうとしているのか，この点お聞きをしたいと思います。
次は，都心交通ビジョン，基本的には私どもは賛成をし，これをより早く実現を図るように求めてまいりました。とりわけ，地上のモール化などを推進すべきであるし，地下通路を整備するとすれば，当然，地上のモール化などが実現をされなければならないと思っているわけでありますけれども，都心交通ビジョンなどとの関係をどのように考えているのか，この点もあわせてお聞きをしたいと思います。
あわせて，今後の進め方でありますが，先ほど，都市計画決定に基づいて街路事業として２分の１の補助という説明もありましたけれども，これらとの関連も含めて，今後の進め方，スケジュールなどについて，どのようにお考えなのか，お聞きをしたいと思います。
◎横山 総合交通対策部長 それでは，第１点目の市民意向をどのように取り込んでいくかについてということでございます。
お話にございましたけれども，これまでに把握している市民意向では，明るさや憩いなどを求める要望が多く寄せられているところでございます。また，現在実施しておりますワークショップからは，例えば広場のような空間やにぎわい，安全性への配慮，さらにはバリアフリーなどの視点が強く求められております。
これらを実現するためには，地下通路本体だけの実現では限界がありますことから，沿道ビルとの連携を積極的に進めることなどによりまして，個々に再開発事業だとか，あるいは容積率の緩和制度などの活用も視野に入れて，その要望にこたえられるよう検討していく必要があるというふうに考えてございます。
第２点目の都心交通ビジョンを含めた考え方と今後のスケジュールということでございます。
ビジョンにつきましては，現在，市民論議を始めたばかりというところでございます。今後，さらに議論を深めていく必要がございますし，その中で，モールについてもさまざまな検討を行い，長期的な取り組みが必要だというふうに考えてございます。したがいまして，実現までには相応の時間を要するものと考えてございます。
地下通路につきましては，今までの市民要望，これらについて我々としてはしっかり受けとめた上で，先ほどご説明いたしました南口だとか沿道ビルの状況などから，関係機関との調整を進め，来年度以降の早い時期の都市計画決定を目指し，整備に向けて取り組んでまいりたいというふうに考えてございます。
以上でございます。
◆小野正美 委員 ワークショップなどを含めて，いろいろと市民の意向，意見把握に努力をされているわけでありますが，この間，どちらかというと，都合のいい質問をしたり，あるいは他の選択肢を具体的に示さないで意向調査を行っているのではないかという指摘も行ってまいりました。やはり意向のよいところだけではなくして，さまざまな，いわゆる否定的な意見なども含めてしっかり受けとめて，市民議論を行っていただきたいと思います。
特に，バリアフリーについては，ご承知のとおり，駅南口のアピアの床面の張りかえなども行っているわけでありますけれども，これなんかも，もっと最初の段階から，本市の福祉のまちづくり条例からすれば問題があったわけでありまして，こういった事業者，設置者との事前調整ができていなかったのかという残念な思いもいたします。
さらに，私の住む手稲区に西友のビルがあるわけでして，ハートビル法の適用第１号と銘打っているわけでありますが，視力障害者の人からすれば，そこの通路，今度，本市の自由通路と結ぶわけでありますけれども，点字ブロックが進行方向に設置されていなくて，通路の横にあるわけですね。これは，段差が変わるよというところを教えているらしいのですけれども，視力障害者の人からすれば，そんなのは杖だとか，あるいは足の動きでわかるのであって，やっぱり進行方向につけてほしいのだというような話なんかもありました。
さらに，本市の地下鉄の改札も点字ブロックで誘導されていますけれども，カードが使えないところにばかり行ってしまって，カード式の改札口が点字ブロックとは違ったところにあって，福祉のウィズユーカードを含めて，視力障害者の方が非常に使いづらいというような指摘もあるわけであります。こういった当事者のさまざまな声を十分踏まえて，今までの経験も踏まえて対応していただきたいと思います。
それから，二つ目に，地下街は困難で地下通路として進めるのは，その理由などについても理解したわけでありますけれども，この地下通路，先ほども言いましたけれども，単なるトンネルに終わらせないために，それは単に本市だけの力で市民要望すべてを受け入れるというか，実現するというのは難しいわけでありますから，ぜひ民間の力を最大限生かす方法について大いに工夫をしていただきたいと思いますし，そういった民間をその気にさせるためにも，ワークショップやさまざまな取り組みを通じた市民議論，そして市民のアイデアや雰囲気を醸し出すような，そういう取り組みもしていただきたいと思います。
それから，三つ目，これは極めて大事なことだと私は考えているわけでありますけれども，やはり札幌の顔となる札幌駅前南口広場，そこに立つと，私は本当に好きなのですけれども，ずっとつながる，地上空間が広がっているわけでありますから，ここを，現在提起をしている都心交通ビジョンの中でしっかりと位置づけて，その実現のために最大限の努力をしていただきたいと思います。
特に，地上を整備してから地下を掘ることはできないと，だから，地下が先だという議論もあるかと思いますけれども，ならば，地下通路のため，駅前通を掘り込むわけでありますから，当然，復元が必要なわけで，その復元の段階できっちりと都心交通ビジョンに基づいた地上部の整備がなされなければ，何の意味もないわけであります。特に地下に出入りするいろんな昇降口なんかも地上部につくるわけで，現在の歩道の上につくるわけにいかないですから，当然，車道に食い込んでいくわけでありまして，その時期に，やはり車道部分をどうするのか，モール化ができないのか，そんな立場で，ぜひ検討していただきたいし，そういった要望や課題の実現を含めて，あるいは，もちろん財源の問題や国との関係などを含めて大きな課題もございます。これらも含めて，私自身も，あるいは会派としても十分な検証，議論に参画してまいりたいと，そういうことを主張しまして，終わりにいたします。
○畑瀬幸二 委員長 ここで，委員会を休憩いたします。
──────────────
休 憩 午後３時35分
再 開 午後３時55分
──────────────
○畑瀬幸二 委員長 それでは，委員会を再開いたします。
休憩前に引き続き，質疑を行います。
◆三浦英三 委員 私からは，高齢者，身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律，いわゆる交通バリアフリー法に基づく基本構想の策定についてお伺いをいたします。
この法律は，昨年11月15日に施行されました。施行に当たっては，我が党においても，その成立に向けて積極的に取り組んでまいりました。
本格的な高齢化社会の到来，身体障害者が障害のない人と同等に生活し活動する社会を目指す，いわゆるノーマライゼーションの浸透を考えますと，高齢者や身体障害者が自立した社会生活，日常生活を営むための環境整備は，社会にとって必要不可欠なものであると考えております。
その一つとして，鉄道駅のエレベーター設置やバスの低床化を初めとする公共交通機関の移動の連続性の確保，さらには，利用しやすさの実現が強く求められているところであります。
このような交通バリアフリーの実現は，今，利用客が低迷をしております公共交通機関の利用促進にも大きく寄与できるものと考えております。したがって，バリアフリー基本構想の策定とバリアフリー化の実現は，札幌市としても重要な課題であると認識をしているところであります。
そこで，質問でありますけれども，この２年間で基本構想を策定すると聞いております。現在の取り組み状況と，実際にどのようにバリアフリー化を進めていくのか，その方法について，また他の自治体の取り組み状況や策定上の課題についてお伺いをいたします。
◎横山 総合交通対策部長 交通バリアフリー基本構想の取り組み状況についてお答えをいたします。
現在，市内の鉄道駅を初めとした旅客施設や周辺公共施設への移動経路のバリアフリー化状況などについて，現況把握などの基礎調査を行っているところでございます。
また，学識経験者や高齢者，身体障害者の方々，交通事業者などをメンバーとする基本構想策定協議会の設立のための準備を進めてございます。
今後の進め方についてでございますが，この基礎調査などをもとに，高齢者や身体障害者の方々の意見も踏まえながら，関係機関や交通事業者と協議を行いつつ，策定協議会で重点整備地区の選定を行い，平成14年度を目途に策定する予定でございます。
次に，他の自治体の動向についてです。
政令市のほとんどが，本市と同様に，平成13年度から２カ年で策定する予定でいるほか，北海道内におきましては，現在，室蘭市と千歳市で策定中と伺っております。
最後に，策定上の課題ということでございますが，バリアフリー化を進めるに当たりまして，当面の整備期間が，平成22年度までの８年間ということでございまして，旅客施設や車両あるいは歩行者空間，交通安全施設などについて，一体的な事業展開が望ましいため，関係機関や交通事業者と事業費の負担について，あるいは事業実施における手順などについて十分な協議を行うことが必要だと。これが，大きな課題だというふうに考えてございます。
以上でございます。
◆三浦英三 委員 今の回答をお聞きしますと，バリアフリー化を実施していくためには，まず，重点整備地区に指定されることが必要であるということでありました。
今，市内で地下鉄，ＪＲを合わせて72の駅があると伺っております。その中からどのように重点整備地区を選択するのか，これを教えていただきたいと思います。
あわせて，重点整備地区に指定されなかった駅については，どのようにバリアフリー化を進めるのか，市の考えをお聞きしたいと思います。
◎横山 総合交通対策部長 まず，重点整備地区選定の考え方についてでございます。
交通バリアフリー法の中では，重点整備地区は，乗降客数や高齢者などの利用状況，あるいは周辺施設の立地状況などを勘案して選定することとしております。
本市におきましても，今お話にございました72駅の基礎調査を行い，基本構想の重点地区選定条件に基づきまして，先ほど申し上げました学識経験者などによって構成されます策定協議会の中で，より客観的かつ明確な基準を定めて，重点整備地区を決定していきたいと考えてございます。
次に，重点整備地区に指定されなかった駅等々についての対応でございます。
本市におきましては，札幌市福祉のまちづくり条例の制定などを初めといたしまして，高齢化社会に向けたバリアフリー化の取り組みを全庁的に進めてきておりまして，今後とも関係する交通事業者などと十分な協議を行うとともに，これまで進めてきておりました，例えば福祉の街づくり事業によるエレベーターの設置だとか，あるいは道路事業，再開発事業と連携するなど，そういう事業の中でさまざまな工夫をして，選定されない場所についてもバリアフリー化の推進を図ってまいりたいと，こういうふうに考えてございます。
以上でございます。
◆三浦英三 委員 今，さまざまな事業と連携をしながら，いろんな工夫を行いながらバリアフリー化を推進していくということでありましたので，現在，周辺再開発が進められておりますＪＲ琴似駅のことについて，ちょっと突っ込んで，お伺いをしたいと思います。
ＪＲ琴似駅の周辺では，今，空中歩廊の整備，さらには駅舎の拡張工事が進められております。しかし，ＪＲ琴似駅には，改札口からホームへの上りのエスカレーターしかない状況にあるわけであります。
そこで，今，整備をしている，この機会を逃さずに，ＪＲ琴似駅のバリアフリー化を図るべきと，こういうふうに私は思っておりますけれども，このことについて，どのような考えでしょうか。
◎横山 総合交通対策部長 ＪＲ琴似駅についてでございます。
お話にございましたように，現在，拡張工事等々が行われてございます。ＪＲ北海道におきましても，現在の施設では足りない部分についてのバリアフリー化を図りたいというご意向をお持ちでございます。したがいまして，現在，我々札幌市，ＪＲ北海道とも，それらのバリアフリー化が図れるよう目指して，協議を進めているところでございます。
以上でございます。
◆三浦英三 委員 ぜひとも実現をしてほしいと思います。
ともかく，交通バリアフリーは，だれもが快適な生活ができるというユニバーサルデザインの社会といいますか，その実現に向けて必要不可欠なものであると私は考えております。
したがって，なるべく多くの地区で早期にバリアフリーがなされますように，一生懸命取り組みをしていただくよう要望しまして，私の質問を終わりたいと思います。
◆熊谷憲一 委員 私の方からは，本市の都市景観条例にかかわって，幾つか質問をさせていただきます。
円山，宮の森のマンション建設にかかわって，多くの住民から，近接の貴重なサワラの樹木が切り取られたことや，あるいは，1996年の用途変更に伴って，これまで守られてきた眺望が高層マンションの建設によって阻害されることへの懸念が広がり，7,000筆にも上る陳情が出されるなど，改めて札幌市の景観保全・創出をどのように行うのか，景観条例をどのように実施していくのか，これが問われている問題だと思います。
そこで，質問でありますけれども，円山地区で，「円山のみどりと景観を守る市民の会」が問題提起をし，陳情が採択となった後，市として，要望にこたえるべく，我が党の代表質問にも，努力をしているというふうに回答されておりますけれども，その取り組みの状況と見通しについて，どういう状態になっているのか，このことについて，まず第１点お伺いをいたします。
第２点は，今年度の１定で，我が党の代表質問でも明らかにしておりますけれども，その後，この周辺地域において，トラブルが連続している。議会陳情の動きも，まだあるということであります。我が党の代表質問の回答で，地区計画の指定や風致地区の拡大に向けて努力しているということですけれども，その努力が実る何物も担保されていないのではないか。その後，我々に何も示されていないというのが実態ではないかと思います。この辺をどう考えておられるのか，お聞きをいたします。
◎千葉 計画部長 宮の森・円山地区における景観等も含めて陳情があったことに対する，その後の対応についてのご質問でございますので，お答えいたします。
両地区につきましても，陳情採択後，その趣旨を尊重しつつ，地区計画等の指定に向けまして，関係権利者の理解と協力が得られるよう，現在も努力しているところでございます。
また，これらにつきましては，ご存じのとおり，関係権利者等の合意を前提としている制度でございますので，皆さんの理解と協力が得られなければ前に進むことができないということでございますので，現在，慎重に対応しているところでございます。
今後とも，さらに，理解と協力が得られるよう努力してまいりたいと考えております。
それから，２点目でございますけれども，今回の代表質問で，助役の方から答弁いたしましたけれども，今，答弁したように，努力している最中でございまして，その努力が実るよう，さらに今後とも努力してまいりたいと思っておりますので，ご理解のほど，よろしくお願いいたしたいと思います。
◆熊谷憲一 委員 今のご答弁で，地区計画の指定や風致地区の拡大は，全住民の合意が前提となり，したがって時間がかかると。今のお答えでも，見通しをなかなか示すことができない。やむを得ない部分もあると思うのですけれども，景観形成地区については，地区指定というのが景観条例にあり，住民の意見や審議会の意見を聞くことが条件づけられております。けれども，基本的には，市のイニシアチブで指定することができます。
とりわけ，今のお話にもありましたように，率直に言うと，今の札幌市の都市景観条例による札幌市の施策というのは，極端に都心に偏ったものになっているのではないかというふうに考えます。実際に，都心部のみしか指定をしていない，今後の計画も都心部のみという状況です。札幌市の都市景観基本計画では，せっかく八つのゾーンを設定し，それぞれ景観形成方針を示しているのに，条例の中では，景観形成地区として指定したものは，先ほど言ったように２カ所しかないと。
そこで，再質問でありますけれども，景観形成施策が求められている地域，問題になっている円山や宮の森ですけれども，こういうところこそ景観形成地区として指定すべきと考えますがいかがか，お尋ねをいたします。
◎千葉 計画部長 円山周辺に景観形成地区を指定できないのかというご質問だと思いますけれども，今お話がございましたように，都心の２カ所について，今，景観形成地区を指定しております。今現在，札幌駅南口のビル開発にあわせまして，周辺も含めて景観形成地区を指定するよう，作業を進めているところでございます。
景観形成地区の考え方は，どこどこの場所でなけりゃいけないという要件は定めておりません。ただ，我々が考えておりますのは，少なくとも土地所有者であるとか，ビルのオーナーであるとか，そういう方々の意識の差が余りにあったら，景観形成地区というのは緩やかに誘導する仕組みになってございますので，そのルールを破られれば，そういった意味がなくなってしまうのです。
円山周辺地区のように，戸建て住宅もあるしマンション志向も高いというような意識のばらつきのある部分につきましては，これから関係者の皆さんとお話し合いをさせていただくということになりますけれども，より強制力のあるルールをそこの中に導入しないと，結果的には守られなくなってしまうということで，これは昨年の総務委員会でも，それからことしの特別委員会の中でもお話ししております。
私どもとしては，先ほどお答えしましたように，建築確認と連動できる地区計画を導入することが最善の策であるということで取り組んでいるところでございます。
景観形成地区はだめだということではないのですけれども，あの地区にふさわしい制度は，私どもとしては，地区計画制度等が望ましいということで取り組んでいるところでございます。
ただ，今言われたように，外周道路を，国道があったり市道もありますけれども，この整備をもちろんしなければなりません。そのほかに，やはり今言われた環状通なのです。今，札幌市の中で大きな重要な道路になり，やっとことし，全線が開通することになりました。
しかし，この環状通，高規格化道路という言葉も時々出てきますけれども，高規格化される道路なのでしょうか。残念ながら，信号ばかりいっぱいあって，渋滞ばかりになっちゃって，前にさっぱり進まない道路です。そういう道路が外周にありながら，都心に来ないで，中心部を通らないで，外周を通って，通過道路として回ってくださいと言ったって，こんな不便な道路を通るのなら，真ん中にずっと来て，例えば，我々，東区から定山渓に行くなら真ん中を通った方が早いのです。そういうような道路整備ができなければ，都心整備，都心整備と言っても，周りの道路ができてこなければならないと思うのであります。
そういう意味で，環状通の高規格化というのは，大分前から，私は聞いているのですが，検討していきます，検討していきますと聞いているのです。いつまで検討されるのか，これがさっぱりわからないのですが，ただ，その環状通の高規格化を検討すると聞いておりますが，本当に，今日までどういう検討をされてきたのか。そういう意味から，今後，環状通をどういうふうなスケジュールで，本当に，高規格化していくのか，この点をひとつお伺いしたいと思います。
◎横山 総合交通対策部長 環状通の高規格化についての検討状況と今後のスケジュールということでございます。
今ご指摘にございました環状通の高規格化は，都心交通ビジョンを達成するための通過交通対策として，重要な施策の一つだというふうに認識してございます。
現状を申し上げますと，信号，交差点が多いことなどで，走行機能がまだ十分ではないと，こういう状況であるというふうに，これも認識してございます。
このことから，走行機能を向上させるための調査につきましては，平成12年度から実施をしてきてございます。12年度におきましての結果を申し上げますと，将来交通を見込んで分析してございますが，次の２点の課題が主に抽出されてございます。
１点目といたしまして，主要幹線道路との交差点，これは14カ所ございますが，うち，約半数で平面交差による交通処理が将来的に困難になる可能性があるということでございます。
それから，二つ目といたしまして，伏古・拓北通から南郷通までの東区間及び羊ケ丘通から北１条・宮の沢通までの南西区間において，環状通を長区間というか，長距離で利用する交通が多く，この区間を優先的に高規格化することが，今後，有効になるだろうということがわかってございます。
このような状況が，今，わかってきておりますので，13年，14年と引き続きまして，２カ年で具体的な走行機能の向上策を検討すると，こういう予定でございます。
◆山田一仁 委員 前よりは少し，環状通の話をやっとこういうふうに言っていただけました。それでも，13年，14年で少し検討させていただくと，今，やっと調査され，７カ所程度のことですが，ここがだめだと。確かに，そういう面では，環状通を早く高規格化すると，そうしなければ，都心ビジョンを一生懸命考えたって，周りが伴わなければ，真ん中だけよくしたってだめなのです。
言うなれば，私はいつも道路の話をさせていただきますけれども，先ほどの中に産業振興という言葉がよく出てまいりました。札幌市が今，こういう不景気のときに，産業振興をしようとするなら，私は絶対的に道路だと思うのであります。これが絶対的に経済の活性化になる。道路整備をされなければ，便利な街でなければ，街に，公園の立派なのがあろうと，建物の立派なのがあろうとも，それだけで人が来てくれる，企業が来てくれるということにならないと思います。
そういう面で，やはり絶対的に道路というのは，他都市との絡みの中，あるいは港湾，あるいは空港との絡みでもって経済の活性化になるのですから，これをひとつできるだけ早く高規格化できるように努力していただきたい。
また，こういう面で，ほかの道路問題もございます。きょうは，ほかの道路問題は申し上げませんけれども，また次の特別委員会で違う道路の問題も言わせていただきます。どうぞそのときまでに，また，何を言わんとしているかわかると思いますので，次の答弁のときには，ひとつ前向きな，このぐらいの答弁をしていただけるようにひとつお願い申し上げて，私の質問を終わらせていただきます。
◆涌井国夫 委員 私から，１点に絞って質問をさせていただきたいと思いますが，昨年12月から本年３月まで実験運用された総合交通情報提供
システムの実証実験と今後の取り組みについてお伺いいたしたいと思います。
本市が掲げる人間と環境に優しい街づくりを進めていくためには，公共交通機関を積極的に活用していくことが必要であると考えるわけであります。特に，バスの利用者が年々７％から10％ずつ恒常的に減少している状況でございます。そのバスの利用者の減員については，運行便数が足りないというような問題，あるいは運賃が１区間200円ということで，１区間乗るにはちょっと高いのではないかというようなこと，あるいは利便性の課題などが考えられます。特に冬期間では，バスが時刻表どおりに運行していないといった定時性の問題が，一番大きな問題ではないかというふうに思うわけであります。
そうした中で，バスの時刻表や運行情報をリアルタイムで
インターネットあるいはｉモードに提供する実証実験を行ったのが，総合交通情報提供システムの事業でございました。
そこで，この実験の評価はどうであったのか。実験運用が終了して半年過ぎたわけでございますけれども，本格運用に取り組む考えはあるのかどうなのか，今後のシステムについて，まずお伺いをしたいと思います。
◎田中 都心交通担当部長 総合交通情報提供システムの評価についてでございますが，昨年度の利用実績を申し上げますと，トップページへのアクセス数は４カ月間で12万1,000件，１日平均では約1,000件で，時刻表，乗りかえ案内の順で利用されております。市役所のトップページが１日平均約1,500件，交通局のトップページが約800件でございますので，市民の関心は高かったものと考えております。
また，利用者へのアンケートでは，複数事業者の情報がまとめて入手できる，駅やバス停ごとの時刻表が入手できることなどの評価が高く，７割が継続を希望しております。また，このような情報提供をすることで，自動車などから公共交通機関に転換するかとの問いに対しましては，６割が目的に応じて公共交通機関を利用したいと答えておりまして，公共交通の利用促進にもつながるものと考えております。
次に，今後の方向性でございますが，昨年度の利用が多うございました時刻表と乗りかえ案内を優先しまして，バスの冬ダイヤ改正時期である12月からの本格運用を目指して，現在，事業者と共同でシステム開発を進めているところでございます。
しかしながら，バスの運行状況がわかる，いわゆるバスロケーションシステムにつきましては，国とバス事業者との間で調整を行いましたけれども，維持経費など，事業者の負担が大きいということもございまして，本格実施をするまでの経営判断には至りませんでした。
以上でございます。
◆涌井国夫 委員 実験システムのうち，時刻表と乗りかえ案内を優先して，12月から本格運用するということで事業を進めていることは理解いたしました。ぜひ，利用者の方たちのご意見の中で，ある意味では，使い勝手が，見たい情報まで進んでいくための時間がかかり過ぎるといったようなこともございまして，そのシステムは，構築，更新をするときに改善なんかができるということで，取り組むというお話がありましたので，ぜひ使い勝手のよいシステムにしていただきたいと思います。
一方，もう１点，実験システムのうち，いわゆる今お話があったバスロケーションシステムが，実用化するに至らなかったということでございました。その原因は，具体的にどこにあるのか。バス事業者の経営負担というのが極めて大きいというようなことでお話がありましたけれども，どのぐらいの経費負担がバス事業者側にかかるのか，お伺いをしたいと思います。
◎田中 都心交通担当部長 バスロケーションシステムが実用化に至らなかった最も大きな要因としましては，経費の問題がございまして，例えば，市内を運行する路線バスは，現在，全体で1,500台程度ございますけれども，これらすべてのバスでバスロケーションシステムを運用するためには，初期投資で約４億円，システムのメンテナンス費用や通信費用で年間約9,000万円程度の維持費が必要となっております。
規制緩和など，バス事業を取り巻く経営環境も非常に厳しい状況にありますことから，事業者にとりましては，なかなか積極的な設備投資を行いにくいという実情にございます。
しかしながら，バス事業者の方々も，委員ご指摘のような運行情報の提供が何らかの形で必要であるとの認識は持ってございまして，他都市の例なども参考にしながら，できるだけ費用負担の少ない
システムについて，引き続き研究を進めていきたいと考えております。
以上でございます。
◆涌井国夫 委員 問題は初期投資だというようなことで，約４億円の初期投資，年間9,000万程度の維持費が必要とのことで，確かに費用対効果，また，情報提供により利用者がふえるのかどうか，間違いなく期待どおりにふえるかどうか，なかなかその辺の判断が極めて難しいというようなことはよくわかるわけであります。しかし，今，国全体が規制緩和，あるいはまた，厳しい経営環境にあるけれども，何とかＩＴ産業，さまざまなこういった新しい情報産業を興して，日本経済を何とか活性化していこうというようなことでもございますので，やはり，守りから攻めていく事業展開も中には必要ではないかというふうに思うわけであります。
通信費用を含む維持経費の高さからいえば，将来，通信コストなども今後下がっていく状況もあるわけでもあります。あるいはまた，方法としては，情報提供の有料化，利用料収入あるいは広告も載せて，バスロケーション
システムを維持していくことも考えられるわけでございます。ｉモードで情報案内サイトが月額100円とか200円といった有料なものもございます。
そこで，今回のバスロケーション
システムの維持に当たって，このような，言ってしまえば，ビジネスモデルについて検討されてこなかったのかどうか，この点を改めてお伺いしたいと思います。
◎田中 都心交通担当部長 バスロケーション
システムの維持経費の軽減の方法としてのビジネスモデル等の検討についてでございますが，広告料収入，民間情報提供事業者による有料化などについても検討を行いましたけれども，市内の交通情報という，かなり狭い地域での情報ということもございまして，首都圏などと違い，有料利用者もそう多くは望めないということ。また，昨年の実験中に行いましたアンケートでは，有料化に対する抵抗感もございました。そういったことから，現時点では，事業として維持することはなかなか難しいものと考えております。
しかしながら，情報通信技術の進展には非常に目覚ましいものがございますので，通信機器などの高性能化，そして低価格化は確実に進むものと考えております。こうした動向も見きわめながら，今後，事業者ともども，さらに研究を進めてまいりたいと考えております。
以上でございます。
◆涌井国夫 委員 要望させていただきます。
引き続き研究を進めていくということでございまして，先ほどのアンケートの結果からも，情報提供を継続的に行うべきだと，７割もの多くの方たちが求めているわけでもございます。本市のような降雪量の多い積雪寒冷地なんかは，やっぱりどうしても必要ではないかと，そんなふうに強く思うわけでございます。
また，将来的にサービスが拡充された場合，時刻表ですとか，そういう単なる単発的な情報だけでなくて，さまざまな情報を，付加価値をつけることによって，やはりバリエーションに富んだ情報提供も可能だというふうにも思います。
そうしましたら，買い物客ですとか，いろんな人たちが街に出る，あるいは，いろんな用事で移動する際に利用する方たちがまたかなりふえてくるのではないか。掘り起こしにもなる，そして公共事業の乗車率もアップしていくと。こういったようなことも，当然，十二分に考えられるわけでございますので，どうか知恵を絞って，事業を継続していけるような方向を強く要望して，終わります。
◆宮川潤 委員 私は，駅前通地下通路と創世1.1.1区（さんく）について質問をいたします。
まず，駅前通地下通路についてです。
以前，新聞にも，市の他局の幹部の声として，通路は夏場にどれほど利用されるのか定かではなく，また地下鉄の利用客が減る可能性もあると，せっかく整備してきた地上の空間をもっと活用すべだという意見も掲載された経過もあります。
また，事業再評価プログラムで，事業の全部を先送りするものとして，その検討の方向性と今後の推進方針では，北１条通地下駐車場，駅地下街増改修計画との連携を視野に入れ，直轄事業導入の可能性，整備スケジュール等検討された経過のある事業であります。
私ども日本共産党は，こういう通路の利便性を否定するものではありませんが，200億円を超える巨額の事業であり，厳しい財政状況にかんがみ，不急の事業として先送りすることを求めてきたものであります。
昨年の１定の予算特別委員会と３定の
決算特別委員会で，私は，全体の３分の１を占める国道部分を直轄事業で行うめどが立ったのか，それが明らかにならないうちは事業化はないのかとただしたところ，総合交通対策部長の答弁は，直轄事業のめどについて，現時点ではご返事はいただいておりませんが，めどがついた旨のご回答がいただける方向でご検討いただいているという認識がございますので，そういうことで，期待感を持って協議を続けていきたいとの答弁でありました。
そこで，伺いますが，全体の３分の１を占める国道部分は，直轄事業で行うめどが立ったのですか。もし直轄事業でなく，別の手法を用いるというのであれば，どういう経過でそうなったのか，伺います。
また，総額200億円とされてきましたが，沿道ビルとの接続の関係や地下埋設物の問題で大きく超過するだろうと言われていますが，この点での具体的な調査検討が進んでいるのか，伺います。
次に，創世1.1.1区（さんく）計画についてです。
私どもは，むだな大型開発の典型としてたびたび取り上げ，都心の過密と混雑を助長し，かつ本市財政を圧迫する巨額の事業として，中止を求めてきたものであります。
1993年，本市も加わった札幌国際ゾーン研究会が発表した札幌国際ゾーン推進事業の概要では，導入すべき都市機能として，国際会議場104億円，多目的ホール171億円，業務施設752億円など，総事業費2,400億円とされている３街区を対象とした事業でありますが，2000年３定の
決算特別委員会では，市民会館を含む西１丁目を先行街区として，21世紀の早い時期に事業着手したいとの答弁をされております。
また，ことしの１定予算特別委員会では，財政状況も勘案しながら段階的に整備したいと答弁されていますが，現在の進捗状況はどうなっているのか。事業全体にどういう展望を持って進めておられるのか，伺います。
◎横山 総合交通対策部長 駅前地下通路の２点のご質問について，私からお答えいたします。
まず初めに，国道区間についての事業手法の問題でございます。
この国道区間の取り扱いにつきましては，管理者である国と精力的に協議を進めてきたところでございます。国におきましても，現在までに，さまざまな角度から支援策について前向きに検討していただいておりましたけれども，やはり自動車交通の円滑化を主な目的とする直轄事業の導入は非常に厳しいという状況にございます。
このため，都市機能を充実するために必要な都市基盤である公共地下歩道として，おおむね２分の１の国費の導入を見込むことができる街路事業での整備を基本として，検討しているところでございますけれども，今後，国のさらなる支援の可能性について協議を進めてまいりたいと考えております。
２点目の事業費の件でございます。
事業費については，平成８年度におきまして行いました概略調査をもとに，現在，約200億円と想定しているところでございます。今後，市民意見や関係機関との協議を踏まえ，幅員を初めとする施設規模や空間のつくり方などについて，さらに検討を加え，事業費を確定してまいりたいと考えております。
なお，沿道ビルとの接続に係る費用だとか，地下埋設物の移設に係る費用につきましても，今後，関係権利者や関係機関と協議，調整の上，さらに精査してまいりたいというふうに考えてございます。
◎田巻 都心整備推進室長 大きな項目の２点目の創世1.1.1区（さんく）の進捗状況と今後の展望についてお答えいたします。
創世1.1.1区（さんく）計画は，札幌の歴史的遺産である大通と創成川を都心の基軸とし，その交差点を市民が憩うことができるアメニティー豊かな交流の場として，公共性の高い機能の導入と創成川の水辺空間との連携やオープンスペース・ネットワークの形成を図るなど，これからの都心の街づくりのモデルを目指すものであります。
その進め方といたしましては，街づくりの骨格となる創成川通の連続地下化や大通東伸などにつきましては，札幌市が主体となって進め，街区内の開発については，各地権者の意思を尊重しながら，全体としては一体性・総合性を確保しつつ，段階的に進めるものであります。
現在は，各地権者と定期的な協議を進めているところでありますが，市民会館のあります大通西１丁目につきましては，大通や創成川の緑地空間と連携したゆとりある広場を創出することなど，市民や観光客に親しまれる街区として，先行的に整備が図られるよう検討を進めているところでございます。
以上です。
◆宮川潤 委員 まず，地下通路の200億円の事業費についてでありますけれども，今の答弁をお聞きしますと，沿道ビルとの接続，地下埋設物との関係という点では，今後，協議をして精査していくということでありますから，つまり，それはまだまだ膨らんでいくということになるのでしょうか。少なくとも，その可能性はあるということなのですね。
直轄事業ということについても，私は，ずっと繰り返し繰り返しこの直轄事業はどうなるのだと，毎回聞いてきました。毎回，期待している期待しているという答弁がずっと続いてきましたが，結局，非常に厳しいと。ほかの事業，つまり，街路事業でやるということになったそうでありますけれども，私は，国が北１条通地下駐車場をつくる際に，この地下通路の工事も並行して行われるのであれば，直轄事業になるだろうという話を聞いたことがあります。
地下の駐車場と地下通路の工期が食い違う，ずれることで，直轄事業が導入されないということであるならば，最初から，つまり先送りを，一時凍結を解除して復活させたその時点で，直轄事業導入は困難だとわかっていたということにはならないのでしょうか。あるいは，別の考え方に基づく直轄事業の導入ということを考えていたのでしょうか。
いずれにせよ，国が管理する国道部分について，直轄事業として国が費用を分担しないということは，国は，この地下通路について必要ないものと考えているのでしょうか。必要だというのであれば，国道部分，その長さに応じて応分の費用を国が持つべきと要求すべきと思うのですけれども，この点はいかがお考えでしょうか，伺います。
また，国道部分は150メートルだそうですが，その事業費を65億円と想定されているそうですけれども，直轄事業と先ほどおっしゃった街路事業では，それぞれ国の負担と本市の負担がどうなるのか，お示しいただきたいと思います。
次に，創世1.1.1区（さんく）ですけれども，本市も参加した研究会の推進調査の概要の中に盛り込まれている国際会議場，私どもは反対していますが，東札幌のコンベンションセンターがその施設の位置づけというふうにもなっておりますし，また，大規模な駐車場2,000台分とされておりましたが，１定の答弁では，地下をすべて駐車場というようなことは考えておりません，車の利用を抑制ということでありました。
計画の全体像が大幅な変更を余儀なくされてきており，一度決めたからといって，無理に進めるというのではなく，思い切って白紙に戻す検討も必要ではないかと思いますがいかがか，伺います。
◎横山 総合交通対策部長 地下通路についての２点をお答えいたします。
まず，１点目でございます。国が国道区間について，地下通路の必要性を認めているか否かということでございます。
これにつきましては，国道区間を含めまして，公共地下歩道として都市計画決定をするということについて，その必要性も含め十分な理解が得られているものと認識しております。また，国道区間の費用負担につきましては，直轄事業が難しいといたしましても，街路事業による国費の導入という形での支援を考えていただいているところでございます。
２点目でございます。直轄事業と街路事業で国道部分の事業を見た場合に，その負担についてどういうふうになるかというご質問でございます。
国道区間におきましては，延長案分から見まして，約65億円程度と見込んで現行制度で試算をいたしますと，まず，直轄事業の場合，国は８割，市２割の負担でございますので，国は約52億円程度，札幌市は約13億円程度の負担となります。
次に，街路事業の場合は，国は国庫補助として総額の２分の１である32億5,000万円，札幌市はちょうど半分の32億5,000万円が負担になりますが，そこに係る地方交付税措置が８億1,000万円ほど見込まれますので，合わせまして約41億円程度が国の財源措置となり，残余の24億円程度が札幌市の負担となると見込んでございます。
以上でございます。
◎田巻 都心整備推進室長 創世1.1.1区（さんく）についてお答えいたします。
さきにお答えいたしましたとおり，創世1.1.1区（さんく）は都心の街づくりのモデルとなる都市空間をつくるものでありまして，今後とも，計画の実現に向けて着実に進めてまいりたいと考えております。
以上です。
◆宮川潤 委員 まず，地下通路ですけれども，直轄事業だと国が52億円，街路事業だと32億5,000万円ということでありますから，20億円も違う，随分違うと。私は，これまで期待する期待すると言っていた直轄事業が，結局導入されないということで，本市の負担もかなりふえたものだと，こういうふうに感じております。
街路事業の場合は，交付税措置で８億1,000万円というお話もありましたけれども，今，その交付税ということが，またまた問題になっている時期でありまして，私は国のやり方が不当だと思っていますが，国では，措置すべき交付税を削ろうとしているという動きもありますから，その分，丸々国は払わなきゃならないのですが，その分を計算に入れて，当てにして大丈夫なのか，こういう心配もあります。
国の場合，最も地下通路に関して必要性を感じているというのは，むしろ北１条通地下駐車場との関係ではないでしょうか。この駐車場は地下２階構造で，地下２階に駐車場，地下１階は歩行者用通路で，建設費70億円，車１台当たりの建設費を見ると4,300万円にもなる。批判の声も非常に高いものです。
国としては，この駐車場と接続させるために地下通路を求めているのではないでしょうか。財政状況が厳しい今，復活させるのは，大赤字必至のこの駐車場の救済，あるいは大通側の経済界の要求にこたえたのではないでしょうか。そうとしか思えないものであります。
駅前通の幅員は36メートル，それに対して地下通路の幅員８メートルないし12メートルとされていますけれども，８メートルとした場合，通路の両側から民地に向けてそれぞれ14メートルの長さの接続通路が必要になりますが，200億円の中にこの接続通路の費用は見込まれておりませんが，１カ所１億や２億ではできないでしょう。仮に１カ所３億円程度として，一体幾つのビルが自費で接続するというのでしょうか。民間の費用で接続するビルがどの程度あるのか。また，この200億円に含まれていない沿道ビルとの接続通路をつけるに当たり，再開発事業等を組み合わせることになれば，結果的に，市がさらにお金を出すということにならないのか，伺います。
創世1.1.1区（さんく）でありますが，これまでの調査費についての資料をいただきました。1988年度に930万円の調査費がつきました。94年度以降は，毎年，合計で１億5,000万円余の調査費がついています。これだけかけて，今では，経済状況を待って，進まなくなってきております。段階的にと言っても，一つの街区は21世紀の早い時期と，こういう表現をされて，その後については段階的と言うのですから，22世紀までいくのでしょうか。そうとはとても思えないのですけれども，今の経済状況からは，とても，いつになるのか見通しが持てないというようなことになると思います。
何年先になるのか，見通しがないという計画であり，やめるべきです。本市の財政状況は非常に厳しく，そういう中で，総額2,400億円，市費800億円とも言われる計画は，本市財政を一層危うくするものであり，都心の過密と混雑を助長する計画でありますので，やめるべきであるということを重ねて申し上げておきます。
◎横山 総合交通対策部長 駅前通地下通路につきまして，まず，沿道ビルとの接続に再開発事業等々の組み合わせをすることで，結果的には，市がさらに金を出すことになるのじゃないかというお話でございます。
繰り返しになりますけれども，るるご説明もさせていただいていますが，この地下通路につきましては，明るさや憩いなどを求める多様な市民意向がございますので，沿道ビルとの連携により，一体的な空間の創出を検討しておりまして，再開発事業だとか，容積率の緩和制度などの活用を考えているところでございます。
これらの制度による支援をすることで，結果的に市の支出はふえることにならないかということでございますが，支出については，ふえることになるということも一面では言えるかと思います。ただし，地下通路との一体的な公共的空間の形成だとか，良好な都心環境の創出が図られ，魅力的な都心づくりを進める上で効果が大きいと。こういう効果が非常に強いというふうに考えているところでございます。
さらに，沿道ビルとの接続につきまして，例えば何カ所ぐらいあるのだと，現在のところ，数を申し上げるまでに至ってございません。
以上でございます。
◆宮川潤 委員 この200億円の地下通路は，まず，本市の負担という点では，直轄事業でなくなって街路事業になったためにふえると。しかも，沿道ビルとの接続の関係では，もし沿道ビルが全部自費でやるのではなくて，市の事業を重ねてということになると，ここでもまた支出がふえるということになる。しかも，どの程度，沿道ビルが接続を望んでいるのかということについては，今の時点ではわからないということでありますから，これは200億円といっても，一体どこまで膨らむのかという点でも，私は，これ以上一体どこまで膨らむのか，大変不安に思うところであります。
まず，この巨額の事業，そもそもスタートから，都市機能とか歩行者のためというよりも，公共事業として，まとまった金額の工事を発注しておこうと，こういう発想から始まったものではないのですか，伺います。
◎横山 総合交通対策部長 今，ご質問ございましたけれども，決してそうではなくて，長期総合計画の中，あるいは現５年計画の中で述べられているとおり，雪国札幌にとりまして，やはり四季折々を通じて，快適で安全に移動できる都心部における空間，あるいはこういうネットワークについては将来的にも非常に大事な施設だと，そういう判断に基づいて，この事業を計画しているところでございます。
以上でございます。
◆宮川潤 委員 ただいま，雪国札幌にとって快適で安全な空間というような答弁でありました。しかし，1997年１定予算特別委員会の答弁で，これは当時の，田中助役の答弁でありますけれども，地下通路について，賛成する市民の声があるということや，将来に残る遺産だということも言いながら，一方で，このようにも言っております。「恐らく，今世紀の終わりと21世紀の初めのころが，あるいは日本におけるいろんな投資の最後のチャンスかもわからないと思います。それで，たまたまそういう中にあって，これはいいか悪いかという議論はありますが，そのよしあしは言いませんけれども，現実問題として，日米経済構造協議において630兆円というものを日本がやることの，はっきりした約束はないでしょうが，そういう取り決めもあるようでございます。そこで，そうなった場合に，これは言葉が悪いけれども，そういうような中に，やはり札幌もこの際に入っていった方がいいのではないかということがあります。」このように言っております。つまり，ここからは，快適な空間という発想よりも，むしろ大規模な公共事業として，この際，出してしまおうという発想がやっぱりあったのじゃないですか，違うのですか。
◎横山 総合交通対策部長 今，委員が言われた答弁についての詳細は，今，承知してございません。お答えはちょっとできかねますので，ご了解いただきたいと思います。
◆宮川潤 委員 利便性という点では，これはまた否定できないものもありますけれども，こういう発想もひょっとしたらあったのかという点については，ここでは，そうではないと，それが主眼ではないという否定はなされませんでした。
私は，今，財政状況が厳しいという中で，これを今進めるべきではないということを強調して，終わりたいと思います。
◆近藤和雄 委員 私は，市街化区域と市街化調整区域の区域区分の線引きに関連いたしまして，保留区域の開発状況と今後の見通しについて質問をいたします。
本市においては，昭和45年７月に初めて線引きが都市計画で決定されて以降，これまでに４回の見直しが順次行われてきております。当初，昭和45年は，およそ２万2,000ヘクタールが指定された市街化区域が，現在では，およそ２万4,700ヘクタールにまで拡大をしているわけであります。
このうち，第４回の線引き見直しは，平成10年３月に実施されたところでありますが，このとき，開発が具体化をするまで市街化区域への編入を保留する，いわゆる特定保留区域として17地区，計約439ヘクタールが位置づけられております。そして，特定保留区域においては，これまでに目標年を定めて，そして市街化区域への編入に向けた取り組みが進められてきたものと伺っております。このことは，基盤整備に伴った計画的な街づくり，都市に不足している良質な住宅地を供給するという重要な役割を担っているものであります。
そこでまず，質問の１点目といたしまして，平成10年の第４回線引き見直しで位置づけられた保留区域の開発状況についてはどのようになっているのか，お伺いいたします。
◎千葉 計画部長 保留区域の開発状況についてでございますが，これまで，部分的な編入も含めまして３地区，およそ24ヘクタールが市街化区域に編入されてございます。
その他の地区につきましては，編入に向けまして都市計画手続中のものや，既に開発許可を得ているものが３地区，およそ50ヘクタールあるほか，数地区が来年度前半の編入に向けまして，現在，調整中でございます。
以上でございます。
◆近藤和雄 委員 ただいまの説明によりますと，既に市街化区域へ編入済みのものと手続中のものと，ある程度編入のめどが立っているものと合わせても，保留区域の開発は100ヘクタールに満たないのではないか，なかなか思ったとおりに進んでいないというのが現状であると認識しております。保留区域全体の面積は400ヘクタール以上あるということですから，これは随分と小さな面積にとどまっているのではないかと思います。努力されていると思いますけれども，小さな面積にとどまっているということは，それなりの難問が山積しているのではないかと私は判断をしております。
そこで，このように保留区域の開発が思うように進んでいない状況となっている原因や背景について，どのように認識をしていらっしゃるのか，お伺いをしたいと思います。
◎千葉 計画部長 保留区域開発の進捗率が低い原因についてでございますけれども，これは，まず，長引く経済情勢の低迷によりまして，宅地需要が停滞しているということが第１の要因として挙げられると認識しております。
また，地価の下落に伴いまして宅地開発の事業採算性が低下していること，さらに，少子高齢化の進展などを背景にいたしまして，都心周辺や地下鉄沿線といった利便性の高い地域への居住ニーズが高まる傾向が見られるということも要因の一つというふうに考えております。
以上です。
◆近藤和雄 委員 部長から，保留区域の開発が進まない原因についてお話をいただきました。
確かに，先日公表されました地価調査の結果を見ましても，土地神話の崩壊，バブル後の精算の側面から，住宅地の中では郊外の方で地価下落傾向が著しいという現象が起きております。一方では，昨年の国勢調査の結果，何と，中央区の人口が回復基調に転じているということが報じられているわけでございます。今，これまでと違った地価の動向変化が見られております。
しかしながら，昨年施行された改正都市計画法においては，政令指定都市の線引きは継続すべきものとされておりまして，今後も線引き制度の適切な，厳正な運用が求められると考えるものであります。
そこで，最後の質問として，このように都市を取り巻く状況に変化が現実に見られるわけで，既に前回の見直しから約３年半を経過しておるわけです。次回の線引き見直しに向けまして，基本的な考え方と，いつごろ見直しを行うことになるのかを質問いたします。
また，一方で，現在指定されている保留区域について，いつごろまでに開発のめどをつける必要があるのか，その見通しについてもあわせてお伺いをいたします。
◎千葉 計画部長 まず，次回線引き見直しに向けましての基本的な考え方についてでございます。
昨年からスタートしております第４次長期総合計画におきましては，外延的拡大の抑制を基調としたコンパクトな市街地の形成を図ることを基本目標としております。したがいまして，次回の線引き見直しにつきましては，この４次長総のもとでの初めての見直しになりますことから，この基本目標を大きな枠組みとした上で，近年の状況変化なども踏まえながら検討してまいりたいと考えております。
次に，次回の線引き見直し時期及び現在指定されている保留区域の取り扱いについてでございますが，昨年施行されました改正都市計画法におきましては，都市計画区域のマスタープランを法律の施行後３年以内，すなわち平成16年５月までに決定することとされております。また，法律上，このマスタープランには線引きを行う場合の方針を定めることとされておりますので，必要な法定手続期間を考慮いたしますと，平成15年度の初めまでには，現在指定しております保留区域の取り扱いも含めまして，次回線引き見直しの基本的な考え方を整理する必要があるものと考えております。
したがいまして，保留区域の開発予定者に対しましては，平成15年度の初めまでには開発のめどをつけていただけるよう，今後，適切な指導を行っていきたいと考えております。
なお，次回線引き見直しの時期につきましては，この都市計画区域のマスタープランと同時決定となるのか，あるいはそれ以降となるのか，これは北海道が決定権者となっておりますので，北海道が国と調整を行った上で明確にされるものと考えております。
以上でございます。
◆武藤光惠 委員 私からは，２点について質問をいたします。まず１点目は，パークアンドライド駐車場の整備計画についてです。２点目は，宮の沢のバスターミナル問題についてです。
まず，１点目から質問させていただきます。
2000年４月に策定された札幌市駐車施設計画では，パークアンドライド駐車場の整備目標台数を500台と設定して予算化を行ってきました。ところが，2000年度決算では，新規２件のパークアンドライド駐車場を予定したにもかかわらず，実現を見ることができませんでした。
パークアンドライドは，札幌市第４次長期総合計画でも位置づけられており，都心への自動車交通の抑制，地下鉄の需要喚起策としても重要な施設であります。
2015年までに500台のパークアンドライド駐車場の確保を目指している本市として，計画が進まない理由をどうとらえているのか。また，このような状況の中で，今後，どのように進めていこうとしているのか，この点についてお尋ねをします。
２点目は，利用についてですが，パークアンドライド駐車場利用者のうち，鉄道利用者は料金が割引されます。しかし，各駐車場によって負担額が5,500円から１万500円までと，いろいろな金額が設定されています。また，利用者からも，駐車場と定期代あるいはウィズユーカードを合わせた金額で減額率を決めてほしいという，このような声も多く出されています。目的からしても，減額率を引き上げ，利用者負担を軽くして，利用促進を図るべきと思いますが，いかがでしょうか。
また，現在，固定された利用者だけでなく，月決め利用者だけではなく，試用目的の利用もできるように，現在では５カ所が時間貸しをしているところですが，こういうような時間貸しの駐車場もさらにふやして，利用促進を図るべきと思いますがいかがか，まず２点お尋ねをします。
◎横山 総合交通対策部長 パークアンドライド駐車場についての２点について，お答え申し上げます。
まず，第１点目でございますが，状況とか，今後，どうしていくのだというようなことだと思います。
まず，パークアンドライド駐車場の整備についてでございますが，マイカー通勤の都心乗り入れ抑制と，公共交通機関の利用促進を進める上での有効な施策の一つということで，昨年度，計画を策定したところでございます。その推進に努めているところでありますが，進めるに当たりましては難しい点もございます。例えば，土地利用の進んだ地下鉄駅だとかＪＲ駅周辺で，駐車場に適するまとまった土地を確保することがなかなか難しいこととか，パークアンドライドは，契約形態が基本的に月決めでございます。これが主体となっておりますので，時間貸しと比べまして，１台当たりの利用収入は，やはり低くなる傾向にございまして，収益の確保がなかなか難しい。こういうような問題もございます。
そこで，12年度において，駅周辺の遊休地などの現況の把握の調査を行ったところでございます。これらの土地につきまして，今後の利用状況なども含め，地主さんなり関係者に，積極的に働きかけるなどして，計画の実現に向けて努力してまいりたいと，こうふうに考えてございます。
それから，２点目でございます。
割引率が低く，もう少し大きく割り引いたらいかがかということだと思います。
札幌市におきましては，これまで，例えばパークアンドライドの運営面において，振興公社などの協力を得て，また用地の部分におきましては，交通局用地あるいは高架下の用地，こういうものの活用を図りまして，安価な料金設定に努めてきているところでございます。
今後につきましても，運営関係のところに対しまして，料金設定などについて協力をお願いしてまいりたいと思います。今の割引率をすぐ引き下げるということについては，下げ得るかどうか，なかなか難しい状況もあろうかと思っております。
それと，割引率の中で非常に格差がある場所が幾つもあるじゃないかというご質問でございましたけれども，先ほどございましたが，パークアンドライドでは，場所により，いろいろな経過がございまして，いろいろな形態がとられております。けれども，割と標準的には，通常の月決めで借りた場合とパークアンドライドを行った場合，大体1,000円から2,000円ぐらいの額を割り引いているというようなところが多うございます。料金というのは，やはり立地しています場所によりまして，近傍の駐車場の料金設定，こういうものと比較して設定して，そこからさらに割り引くというようなことをとってございますので，全市一律，全額同じということには，なかなかまいりませんので，ご了解をいただきたいと思います。
それから，時間貸しについての検討を今後進めていってはどうかというようなお話がございました。これは，今後ともさらに検討していくべきものだというふうに考えてございます。
以上でございます。
◆武藤光惠 委員 昨年度，計画を立てて，進めていこうということで，昨年度の予算では，先ほども言いましたが，青空パークアンドライド駐車場２カ所の新設を予定して，予算化したわけですね。けれども，結果としては２カ所とも不発に終わって，１カ所も新設ができなかったと。では，今年度予算で本当にそうなのかなと，やっていく意欲があるのかなというのを見ましたら，今年度は新規の予定はしていないのですね。今年度予算には入っていないのですよ。
皆さん方のところに概要など何もなければ，わからないかと思いますが，例えば昨年度，2000年度の予算では，5,223万3,000円予算化されています。この中には，当然，２カ所の青空駐車場の分も含まれているわけですね。しかし，２カ所できなかったわけですから，今回審議されている決算では4,623万3,000円，こういう結果です。
ことし，2001年度の予算では4,938万7,000円と，こういう金額になっているわけなのですよ。私は，この数字を見たときに，昨年度との比で見た場合，これはもう本当にやめていくのかなというような思いがしたのですね。昨年度２カ所できなかったから，これから先2015年までに，500台分用意するという計画を持ったけれども，１年間で挫折をしてしまったのかという思いでいるのですが，苦しい状況も，先ほど部長の方からお話がありました。土地の確保が難しいと。しかし，これは最初から，計画を立てる段階から変わっていないわけですよね。ですから，500台つくろうという予定の根拠が何だったのかということも定かじゃなくなってくるわけなのです。
都心に車を乗り入れないという基本方針に基づいて，パークアンドライド駐車場を整備してきているわけですから，私たちもこういう整備の方向をもっと進めるべきだろうと思っているわけなのです。ですから，そういう点で，やはり具体的な計画を持たなければ，この500台についても，やり切れないのではないだろうかと。
こういう角度で，改めて今年度の予算を見ても，新規計画はないようだけれども，計画の変更を今後していくつもりなのかどうなのか，この点についてもお尋ねをしたいと思います。
それと，駐車場の割引率の問題なのですが，現在，割引というのは，大体どこを見ましても，確かに部長のご答弁にありましたように，1,000円ぐらい安くなっていますね。一般の方の月決め料金よりは，鉄道利用者だということで，確かに1,000円ぐらいの金額が割安になっています。しかし，それぞれ場所によって金額の設定が違うのだというお話がありました。
この駐車場は現在29カ所ありますが，どこが事業主体となっているのかというのを見たときに，ほとんどが札幌振興公社ですね。料金設定の安いところが，いわゆるダイエー栄町店だとかダイエー麻生店で，商業施設と連携してパークアンドライドをやっているわけですから，そういう点からいけば割安にできるのかなと思います。あるいは，2000年12月１日から始まった北海道ジェイ・アール都市開発株式会社が事業主体になっているところは，場所が新川南，新川北，新琴似南，新琴似北とそれぞれ別なのですけれども，どこも，料金設定は月決めで6,000円という安い金額になっています。
問題は，やはり場所によって余りにも開きがあるのでは，札幌市が進めているパークアンドライド駐車場としての機能が果たし切れないのではないだろうかと。場所が遠くなれば，都心部に出てくるときに，定期代も，公共交通料金自体も高くなるわけですから，逆にその分を割引率を高くして安くしてやらなければ，利用者はなかなか利用しなくなると思うのですよ。
先ほど部長がおっしゃったように，用地の取得もそうなのですが，もう一つは，月決めが主体なために，なかなか事業採算性が悪いのだというお話をされました。そこを考えれば，やはり，私も具体的に提案させていただいているように，どうすれば利用促進を図っていけるのか，そのための手だてとして，減額率をもっと引き上げること。そして，さらには，月決めで固定した人だけを相手にしているから事業採算性がとれないのだというお話ですから，そうであるならば，現在５カ所でしかやられていませんけれども，あいているスペースを利用して時間貸しをするような方法を全域的にやっていくべきだし，何といってもこの29カ所の圧倒的多数が札幌振興公社，第三セクターがやっているわけですから，札幌市としてもその辺での連携プレーをとれないはずはないと思うわけです。ですから，その点についても，やはり積極的な取り組みが必要だと思いますが，改めてお尋ねをしたいと思います。
◎横山 総合交通対策部長 減額率の引き上げとか，一律に設定をしていくべきだということでございますけれども，今の段階では，振興公社が，ランニングについて，運営についていろいろ責任を持ってやっている中で，市がそれを一律にせよということはできないというふうに判断しております。
それは，やはり利用者側のニーズというものも一方ではございまして，地域によって相当多寡がございます。仮に１万円の近傍価格のところから2，000円差し引いて8，000円にし，もう一方で，6,000円でやっているところを2,000円引いて4,000円にせよということでは，それは一律ではないからおかしいというお考えもありましょう。そこまで市が，今の段階で整合性をとることの指導なり協力をするということになりますと，それについて相当お金を出し，かつ規制もしていくというか，そこまで踏み込まないとできないというふうなことが考えれると思っておりますので，現状においては，なかなか難しいと思っております。
ただ，引き上げなり，あるいは箇所数の確保なり，その辺につきましては，今後とも一層努力をしてまいりたいと，そういうふうに思っております。
◆武藤光惠 委員 29カ所，これからもいっぱいできてくるでしょうけれども，計画の変更はないわけですから，500台確保に向けて，皆さん方は頑張ることだろうと思いますが，やはり現在ある中で，私が指摘させていただいたのは，駐車料金に，5,500円から一番高いところで１万500円というように，場所での違いだとか，それぞれの状況に応じて，余りにも格差があり過ぎると。これで本当にパークアンドライド駐車場と言えるのかという，この辺。
すべて一律にできない事情は確かにあると思うのですよ。事業主体によっても変わってくるでしょうし，立体か青空かによっても変わってくると思うのですね。ただ，余りにもこの格差が大きいことによって，本来の目的を達することもできないという立場から考えれば，やはりそれぞれの場所に応じて，格差を少なくとももっと抑えていくような，格差を少なくしていくような整合性を持った考え方で，検討をしていただきたいと思います。
もう一つ，２点目の宮の沢バスターミナル問題ですが，宮の沢バスターミナルの構造上の問題について，幾つかお尋ねをしたいと思います。
この宮の沢バスターミナルというのは，実は福住のバスターミナルあるいは大谷地と全く同じような構造になっていまして，人と車が完全に分離されていて，確かに安全上はいい仕組みなのかもしれません。しかし，乗る側というのは，地下から上がってくる地下鉄利用者ばかりではなくて，バスにしか乗らないバス利用者もたくさんいるわけなのです。
それで，94年のときに福住のバスターミナルができて，当時，福住にはエレベーターがなかったこともありまして，目の前にバスがとまっているのに，道路から直接ターミナルに，バスのところに渡れないということで，フロアを１回地下におりて，また上がってきてターミナルに出ると。こういう構造の問題について，利用者から，あるいは障害者から，たくさんの，何とかしてほしいという声が上がりまして，私たちも，当時，交通局の職員の皆さんと，この場所の実態調査を行ってきたという経過があります。
その後で，宮の沢のバスターミナルの計画が出ているわけなのですが，この宮の沢のバスターミナルを建設する際，福住の二の舞にならないようにということで，交通局の方から企画調整局の方に，口頭ではありましたが要望が出されているはずなのです。
企画調整局としては，過去の話になりますけれども，この交通局の要望をどのようにとらえて，宮の沢バスターミナル建設に当たってどのように反映させるべく努力をなさったのか，まず，この点について明らかにしていただきたいと思います。
◎横山 総合交通対策部長 バスターミナルの経過についてお答えを申し上げます。
今，委員が言われましたとおり，確かに平成６年度あるいは７年度，８年度にかけて，宮の沢バスターミナルのバス動線や利用者動線につきまして，さまざまなご意見があったということを承知しております。それで，その折に，事業者としての交通局側から，バスターミナルの都市計画決定なりをしていく我々の部署に対して，そういう要請があったことも承知してございますし，協議もなされてございます。
その協議の中において，やはり当時言われておりました福住のような島式はできるだけ避けて，平面からでもタッチができるようなことをしていくべきではないだろうかというお話がございました。それについて，段々の経過の中で協議をいたしまして，結論といたしましては，最終的には，これから理由を申し上げますが，交通局としてもやむを得ないだろうという会議結果になったというふうに承知してございます。
島式になった理由でございますけれども，平成７年，８年におきまして，関係機関などとの協議により，現在の方式に決定いたしました。その決定に当たりましては，宮の沢バスターミナルは，ご承知のとおり，１日約900便，ピーク時には１時間当たり約130便のバスの発着が見込まれる，本市の基幹的なターミナルになるというふうに当時見込まれておりまして，そのことから，第１には，バス乗り継ぎにおけるバス運行の円滑化ということ，それから第２には，利用者の安全性の確保の問題，第３には，付近における道路交通の円滑化の問題，第４には，ターミナル敷地の形状だとか規模，これらのことがございまして，総合的に判断し，現在の島式を採用してきたところでございます。
以上です。
◆武藤光惠 委員 交通局から要望も受けて，協議も行ったと，けれども，安全対策上，交通局もやむ得ないということでございますね。本当に交通局がやむを得ないと言ったとは，私はとても信じられないのですが，これは，二部の方でこれから交通局審議もありますので，交通局とやりとりするしかないことなのですが。
実際には，福住についても，今，ドームが開設されてから，ドームの利用者がバスターミナルに直で入れる方法はないのかとか，こういうところで，また問題が改めて浮き彫りになっています。
それから，安全上の問題でやむを得なかったという今のご答弁でしたけれども，私も，宮の沢へ何度か行って見てきました。わずか１時間ぐらいいる間に，バスの出入り口，出入り口というのは一方通行になっていて，回転して，出口と入り口はそれぞれ固定されています。その間を商店街に面してバスが出てくるわけですから，人の通路が非常に多いわけなのですよ。バスと一緒に人が走るのですね。本当にこれで安全対策上問題ないのかと。走る人が悪いと言ってしまえばそれまでですけれども，バスは死角がありますから，人が陰を走っていても，見えない場合もあるのですよ。バスは高いですから，バスと接近していると，子供だとか背丈が小さければ，人の影はバックミラーにも映らない場合もあるのですね。そういうのを目の当たりにしまして，本当にこれは大変なことなのだなというのを，私も現場を見て実感してきました。
今時点で，工事をやるかどうかということは，即答は当然できないでしょうけれども，福住もあわせて，宮の沢バスターミナルの構造上の問題についても，例えば，バス路線である通路となっている部分の地下通路をつくることができないのかとか，いろんな意味で，できないということで，これでやむを得ないとしないで，本当に安全のためにそうやってしまったのだとおっしゃるのでしたら，その結果として安全でないことが起こっている以上は，私は，いろいろな工夫をして，建設なんかとも相談をしてもらいながら，設計上，そういう対策をとれないのかどうなのか，この点についても積極的な検討をしていただきたいと思いますが，この点いかがでしょうか。
◎横山 総合交通対策部長 検討して，その結果を待ちたいと思います。
◆小谷俵藏 委員 それでは，最後になりましたが，私から質問を２点させていただきます。まず１点目は，ことしの４月27日に札幌総合交通対策調査審議会から受けました答申にかかわる軌道系交通機関の問題であります。もう１点は，北回り環状道路の計画についてでございます。
それでは，１点目の軌道系交通機関の問題でありますが，このことにつきましては，今まで，交通雪の特別委員会でいろいろ報告がなされ，質疑が行われましたけれども，こうした特別委員会では初めてでございますので，あえてこの場合，質問をさせていただきたいと思います。
私は，このことについては非常に大きな関心と期待を持っていました。古くは昭和51年の新札幌市長期総合計画，そしてこれにかかわる関係で，昭和54年に総合交通審議会をその前に立ち上げて答申がなされ，具体的な方向が定められました。さらには，中間には第３次がありまして，ことしの第４次に入ってまいったわけでありますが，その間，パーソントリップ調査等々が数次にわたって行われ，交通問題についていろいろと資料が提示をされ，すべて私の手元にあるわけでございます。そして，先ほど申し上げましたように，４月27日に今回の総交審の答申がなされました。
私は，翻ってみますと，今現在３方向が大きく提起をされておりますが，これは，すべからく，早く，昭和40年代後半からいろいろと論議をされ，方向がそれなりに構想として出され，そして54年の総交審の結果においては，実は，南の真駒内から藤野，そして北の麻生から当時は茨戸と，こういうことが構想としてあったわけでありますが，これが白紙になったことがありました。
南区は，どういうことかといいますと，山合いで，地下鉄を必要とする人口フレームがなかなか見込めない，こういうことで白紙になった，残念なことがありました。当時はそういうことでありました。
それから，北はどうかというと，これは逆なのですね。北は，人口がどんどん伸びてパンクしちゃう。これ以上延ばしても，ホームを長くするか，ダイヤをもっときめ細かくするかしなければ対応できない。しかし，これも現状としては至難なことであるので，東豊線をもって分断をし，東から来る利用者を減らして，その上で改めて北方向の延長について検討するという話が，公式・非公式を含めてあったことを思い出します。
また，清田方面，かつては，東豊線の延長は北野ということでありました。これは，ずっとそのまま続いてきたわけでありますが，残念ながら，今まで，まだ具体化をしないでまいりました。
しかし，今回のこの答申の中では，当時の思い，そして現状を含めて，この３方向とも，これが答申書の中にうたわれていて，私は，ああ，やっぱりよかったなと。
そして，一番大事なことは何かといいますと，確かに，皆さんの交通の足として利用する利便性はもちろんでありますが，都心を中心としながらも，周辺のそれぞれの地域核づくりの大きな拠点のために，これが絶対必要不可欠なものであると，こういうことであったわけであります。
しかしながら，現在まで及びました。
私は，この答申の結果を踏まえて，これからどのように具体的に取り組んでいかれるのか，改めて伺いたいのです。
それはなぜかというと，今までいろんな調査が行われてきました。今，確かに交通事業を取り巻く環境は厳しいわけでありますが，私は，ただ経済性の問題でなくて，少なくともこの軌道系の問題については，やはりバランスのとれた街づくりと。南区にしても，北方向にしても，あるいは清田方面にしても，バランスのとれた街づくりのために，これをきちっと積極的に検討を加え，一歩ずつでも前進をさせていく姿勢，努力が何よりも不可欠だと，実はこう思っておりますが，このことについて，総交審の答申を受けて，今後どのように検討していくかということでお示しをいただきたい。
それから，二つ目，これは北回り環状道路の計画であります。
これは，実は昭和63年の長総の中でうたわれているわけでありまして，西区の宮の沢国道５号線を起点として，北へ向かって，新琴似，屯田，そして茨戸，拓北，さらには福移を経由して江別，広島，そして恵庭と，実はこういう高規格道路の計画といいましょうか，構想が立てられておりました。
これは，順次，例えば追分通にかかわる関係については，既に今，新琴似４番通まで今年度で完成をし，そして屯田３番通までは15年に完成をすると，こういう運びになっております。そして，茨戸からあいの里，拓北に至る関係は，既にあいの里団地にかかわる事業に合わせてでき上がっております。さらに，福移の関係については，現５年計画の中で事業化がなされております。残るところは，どこかといいますと，これは屯田の３番通から国道231号線，この間が実は残されているわけであります。
これは，早くから言われていながら，だんだん，ああでもないこうでもないということで，おくれおくれになってきているわけです。もうこれはリミットでございます。それで，これをどのように考えておられるのか，私は伺いたいと思うのであります。
三つ目，質問として申し上げますが，実は，私が原局からいろいろ伺っているのは，環境アセスがかかることになってしまったのでということでございます。もっと早くやれば，環境アセスにかからなくてよかったのでないのかという話をしたりしていますが，今まで，宅地開発をやる場合に，環境アセスというのは，大型開発をやればと，私どももよく承知をしております。
そこで，道路の問題で，札幌市が環境アセスというものに基づいたことが，今まであったのかなかったのか。それから，その内容をどういうふうにとらえているのか。あるいはまた，これまでどのような事業で実際に実施しているのか。札幌になければ，札幌以外で行われてきたのか，この三つをまずお聞かせをいただきたい。
◎横山 総合交通対策部長 大きく２点についてお答えいたします。
１点目，軌道系交通機関につきましての今後の取り組みについてでございます。
今回の答申におきまして，各方面の必要性が出されたこととあわせまして，それぞれの方面の課題についても出されてございまして，いずれの方面においても，利用人員の見通しだとか，採算性の確保などが指摘されているところでございます。
特に，利用人員の見通しにつきましては，近年，利用が低迷している状況にあることから，減少傾向についての要因分析を踏まえた，利用人員の見通しだとか事業性の検討など，さまざまな角度から検討が必要だというふうに考えてございます。
また，人口増加が緩やかな水準にとどまっていることが予想されることや，厳しい財政環境，交通事業の状況などとともに，ご指摘にございました街づくりについての部分におきましても，今後の進展状況も見きわめながら，あわせて検討してまいりたいと考えてございます。
それから，２点目の北回り環状道路の関係について申し上げます。環境アセスについての３点のご質問がございました。
まず１点目，環境アセスメントの内容でございますけれども，これは，事業を環境保全上，より望ましいものにしていくことを目的として，その環境に影響を及ぼすおそれのあるものについて評価をするということでございますが，本市においては，平成12年10月に環境影響評価条例が全面施行されたことに伴って実施するものということになってございます。
第２点目の対象となる事業の種類や規模についてでございます。事業の種類といたしましては，道路，ダム，空港，廃棄物処理施設など多岐にわたっております。この中で，今回の道路につきましては，４車線で，かつ延長が５キロメートル以上の道路の新設及び改築が環境に大きな影響を及ぼすおそれのある事業として，環境アセスメントの実施が条例で義務づけられており，北回り環状道路の屯田−茨戸間もこの対象になるものと考えてございます。
それから，本市におけるこれまでのアセスメントの実績でございますが，この条例を適用した実施例は，この施行が本年４月であることもあり，まだ本市においてはアセスメントの事例はございません。他都市というか，多方面においての事例で申し上げますと，道道で高規格幹線道路夕張清水線というようなものがなされたという事例等について，承知してございます。
以上でございます。
◆小谷俵藏 委員 今，答弁がなされました，２点について，さらに再質問をさせていただきます。
まず，１番目の軌道系交通の取り組みの問題でありますが，今，部長からお話のあった中で，採算性，経済性，利用云々という話がありましたけれども，私は，それはもちろん大切なわけですが，何よりも大切なのは，やはり札幌市の均衡のとれた街づくりのために，基幹事業として取り組んでいく，そういう性格も大きく持たれてしかるべきでないかなと，こういうふうに実は考えるわけであります。
したがって，これらの問題について，課題の解決に向けた取り組みの意欲というか，そういったことについて，いま一度，これは局長からお答えをいただきたい。これは，後ほど答弁いただきます。
それから，もう一つ，北回り環状道路の関係，ただいまのお答えで，市の条例の規定により，この道路を都市計画決定するためには，都市計画の手続に並行して，環境アセスメントの実施が義務づけられているというふうなお答えがありました。そういうことになりますと，都市計画決定までは，今までの道路以上の期間が，この事業をやるためにかかると，こういうふうに思わざるを得ないわけです。それだけに，一刻も早くこの環境アセスメント関連の調査に取りかかる必要があるのでなかろうかと。
なぜ言うかというと，先ほど申し上げましたように，東15丁目・屯田通のところまでは，追分通が15年に完成する。したがって，これに連動して茨戸・福移通の入り口の国道231号線まで，これを引き続いて行うようにしなければ，両サイドの道路の価値といいましょうか，利用度，付加価値というものが非常に弱いわけですね。ですから，これをつなぐことによって大変付加価値性の高い道路になる。
こういうこととあわせて，実は，発寒川流域を中心とした中のグリーベルト構想では，かつての北部緑地から北東と北西に分けて，北西部緑地ということで，いわゆるグリーベルト構想の拠点施設というものの検討・調査が，今いろいろなされているわけです。そういうものとの整合性を考えながら，積極的にやらなければならない状況になっておりますが，ひとつこれらについての今後の取り組み，いま一度，環境アセスを来年からやるぞと，今からでもやるぞと，そういう意気込み，姿勢を，今までのおくれをここでぜひ取り戻すような姿勢を示していただきたい。
以上，申し上げます。
◎角田 企画調整局長 最初の軌道系交通機関の取り組み姿勢について，私の方からお答えさせていただきます。
これから，さらに急激に進むだろうと思われます高齢化の問題ですとか，あるいは環境への負荷の低減，そういった問題，あるいは魅力的で活力ある地域や街にとりまして，軌道系も含めた公共交通の樹立というのは大変重要なものと私も思っております。
ただ，事業化というふうになりますと，先ほど部長もお答えいたしましたとおり，いろいろ検討しなければならない課題がございますので，さらに，街づくりの進展状況なども見きわめながら，全市的な観点で積極的に検討してまいりたいというふうに考えております。
◎横山 総合交通対策部長 北回り環状道路についてお答えを申し上げます。
北回り環状道路につきましては，ご指摘がありましたが，現在，環状グリーベルト構想と整合のとれたルートの選定を行っているところでございます。引き続きまして，関係機関との協議を図りながら，明年度には環境影響評価に向けた調査を開始する方針でございます。
以上でございます。
◆小谷俵藏 委員 あと，これ以上質問はいたしませんが，まず１番目の軌道系の関係については，ぜひとも，先ほど申し上げましたように，今まで，長年いろんな調査をして，そしてことしの答申という，これは全然別個なものでないわけですね。そういうことで，何とかここまで来たものをこれから具体化させていく方向については，積極的に取り組んで，事業化というのは金がかかりますから，これは財政とのいろんな関係もあると思いますが，少なくとも方向，計画をきちっとさせる。そして，事業に向けた段取りをして，いつでも事業に入れるよという方向をぜひ確立していただきたい。
それから，もう一つの北回り環状については，環境アセス，あそこは実際に５キロあるかないか，図面を定規ではかったりなんだりして，私もちょっと頭をひねっているのです。
いずれにしても，どうしても環境アセスが必要だとすれば，早急に，これに取り組んで，来年，調査費をつけるということでありますから，ぜひとも積極的にやっていただいて，そして全体を連動させて，意義深い外回り環状にしていただきたいことを要望して，終わります。
○畑瀬幸二 委員長 これで，第４項 都市計画費の質疑を終了いたします。
以上で，本日の質疑を終了いたします。
次回の委員会ですが，10月12日午後１時から，消防局及び市民局関係の質疑を行いますので，定刻までにご参集ください。
本日は，これをもちまして散会いたします。
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散 会 午後６時28分...